“ทุเรียนไทย” ออกเดินทาง “ขนส่งทางราง” คือคำตอบ “ลดต้นทุน-ลดคาร์บอน”

การขนส่งทางราง กำลังกลายเป็นทางเลือกใหม่ที่มีศักยภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในมิติของการลดต้นทุน และการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งแบบเดิม

เสียงลั่นระฆังที่สถานีรถไฟมาบตาพุด จ.ระยอง เป็นสัญญาณของการขนส่งทุเรียนไทยสู่ตลาดจีนตะวันตก ขบวนรถไฟขนส่งทุเรียนล็อตนี้ บรรทุก 5 ตู้คอนเทนเนอร์ น้ำหนักรวม 50 ตัน มุ่งหน้าตามแนวเส้นทางมาบตาพุด-หนองคาย เชื่อมต่อสู่ สปป.ลาว และสิ้นสุดปลายทางที่จีน รวมระยะทางกว่า 1,700 กิโลเมตร โดยคาดว่าจะใช้เวลาขนส่งถึงจีน 3-4 วัน

ประเทศจีน เป็นตลาดส่งออกที่สำคัญที่สุด และมีอิทธิพลอย่างมากต่อ “ทุเรียนไทย” คิดเป็นสัดส่วนการส่งออกถึง 97 % โดยในปี 2567 มีมูลค่าส่งออกทุเรียนสดและแช่แข็งรวมกว่า 157,506 ล้านบาท โดยเฉพาะทุเรียนสดที่มีมูลค่าสูงสุดในเดือน พ.ค.2567 ถึงกว่า 4.3 หมื่นล้านบาท

คาดการณ์ว่า ในปี 2568 ผลผลิตทุเรียนไทย ทั่วประเทศ จะเพิ่มขึ้นกว่า 37 % จากปีก่อน คิดเป็นปริมาณรวมราว 1.767 ล้านตัน ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากผลผลิตทุเรียนเติบโตขึ้นอีกในระดับเดียวกัน

ขณะที่การแข่งขันที่รุนแรงมากขึ้นจากประเทศอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเฉพาะเวียดนาม ซึ่งกำลังขยายการเพาะปลูกและส่งออกทุเรียนไปยังประเทศจีนอย่างรวดเร็ว โดยใช้ประโยชน์จากต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่ต่ำกว่า และเส้นทางการขนส่งทางบกที่รวดเร็วกว่า เวียดนามได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ เนื่องจากมีพรมแดนติดกับประเทศจีน ทำให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์โดยรวม ต่ำกว่าประเทศไทยอย่างมาก และฟิลิปปินส์ก็เริ่มเข้าสู่ตลาดด้วยการส่งออกทุเรียนสดพรีเมียม ขณะที่จีนเองก็เข้มงวดมากขึ้นกับการนำเข้า โดยกำหนดให้ต้องมีใบตรวจสาร BY2 และ แคดเมียม มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ 10 ม.ค.2568 ที่ผ่านมา

หากเปรียบเทียบวิธีการขนส่งทุเรียนจากไทยไปจีน ที่นิยมการขนส่งทางถนน แม้จะมีความยืดหยุ่น แต่มีต้นทุนเฉลี่ยกิโลกรัมละ 14 ถึง 22 บาท และใช้เวลานาน 3 ถึง 4 วัน หรืออาจมากกว่านั้น โดยเฉพาะเมื่อประสบปัญหาความล่าช้าบริเวณด่านชายแดน ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อคุณภาพทุเรียน

ส่วนการขนส่งทางทะเลจากท่าเรือแหลมฉบัง แม้ค่าระวางอาจต่ำกว่า โดยเริ่มต้นที่กิโลกรัมละประมาณ 12 บาท แต่ก็ต้องแลกมาด้วยระยะเวลาที่ยาวนานกว่า 7 ถึง 10 วัน ทำให้ควบคุมคุณภาพทุเรียนสดยาก และมักต้องมีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ จากท่าเรือไปยังปลายทาง ซึ่งเพิ่มต้นทุนและเวลา

นอกจากนี้ ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ควบคุมอุณหภูมิ (Reefer container) ที่มีคุณภาพ โดยเฉพาะในช่วงฤดูผลผลิต ยิ่งเพิ่มความเสี่ยงต่อคุณภาพสินค้า ทำให้การขนส่งทางทะเลอาจเหมาะสมกับทุเรียนแปรรูปหรือแช่แข็งมากกว่าทุเรียนสด

ขณะที่การขนส่งทางอากาศ แม้จะรวดเร็วที่สุด เพียง 2-3 วัน และรักษาความสดใหม่ได้ แต่มีต้นทุนสูงมาก เฉลี่ยกิโลกรัมละ 65 บาท และมีข้อจำกัดด้านปริมาณบรรทุก ทำให้ไม่เหมาะสำหรับการส่งออกจำนวนมาก การขนส่งทางอากาศ จึงเป็นเพียงช่องทางเสริมสำหรับตลาดเฉพาะกลุ่มที่ให้ความสำคัญกับความรวดเร็วและคุณภาพสูงสุด

การขนส่งทางราง ผ่านเส้นทางรถไฟไทย-ลาว-จีน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน จึงตอบโจทย์ช่วยให้สินค้าเกษตรจากไทย สามารถขนส่งจากสถานีต้นทางในประเทศผ่าน สปป.ลาว ไปยังนครคุนหมิง มณฑลยูนนาน และกระจายต่อไปยังเมืองสำคัญอื่น ๆ ของจีนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

เมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบอื่น เพราะสามารถควบคุมอุณหภูมิภายในตู้สินค้าให้อยู่ที่ประมาณ 13-15 องศาเซลเซียส ตลอดเส้นทาง ช่วยรักษาความสดใหม่ของทุเรียน ซึ่งเป็นผลไม้ที่บอบช้ำง่าย ไม่ให้เสียหาย

นายธีระพงษ์ เตชาเสถียร ผู้ช่วยประธานเจ้าหน้าที่บริหารฝ่ายปฏิบัติการ บริษัท แพน เอเชีย ซิลค์ โรด จำกัด เปิดเผยว่า ที่ผ่านมา ไทยประสบปัญหาระบบรางเรื่องเวลาในการเดินทางไม่แน่ไม่นอน แต่หลังจากนั้นมา 2-3 ปี มีการแก้ไขปัญหาตามจุดต่าง ๆ ทำให้ลูกค้ามีความมั่นใจว่า สินค้าไปถึงลูกค้าได้ตามเวลา ระยะเวลาในการเดินทางสั้นลง

รถไฟเป็นความปลอดภัยสูง เพราะฉะนั้นทุกสิ่งทุกอย่างรวมกันแล้ว ไม่ว่าจะเรื่องความเร็ว เรื่องความปลอดภัย แล้วก็เรื่องราคา เรื่องเวลามันจึงทำให้ตอนนี้เราเริ่มเข้าใกล้กับรถบรรทุก ถ้าว่าไป ใกล้เคียงกัน แต่ลูกค้าเขาก็เริ่มมีความมั่นใจเกิดขึ้น ทำให้มาใช้เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ตามสถิติแล้วมันจะเติบโตทุก ๆ ปี

แนวทางดังกล่าว นับว่าเป็นทิศทางที่สอดรับกับยุทธศาสตร์ชาติ และเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกของประเทศไทยตามข้อตกลงปารีส รวมถึงแนวนโยบายมุ่งสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน หรือ Net Zero Emissions ซึ่งภาครัฐ โดยกรมการขนส่งทางราง กำลังพัฒนาและส่งเสริมให้เกิดแรงจูงใจในการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนมาสู่ระบบรางให้มากยิ่งขึ้นในอนาคต

ด้าน นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ที่ผ่านมา การขนส่งทุเรียนของไทย ได้พึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ทั้งที่การขนส่งทางถนนมีข้อจำกัดด้านต้นทุน เวลา และความเสี่ยงต่อคุณภาพของผลไม้ โดยในปี 2566 ปริมาณการขนส่งผลไม้ทางรางระหว่างไทยไปยัง สปป.ลาว มีปริมาณการขนส่งมากถึง 708 ตู้คอนเทนเนอร์ หรือประมาณ 17,700 ตัน และในปี 2567 มีปริมาณการขนส่งผลไม้ทางรางจำนวน 1,108 ตู้คอนเทนเนอร์ หรือประมาณ 27,700 ตัน นับว่าปริมาณการขนส่งผลไม้ทางรางนั้นเพิ่มขึ้นในทุก ๆ ปี

โดยมีเส้นทางหลักในการขนส่งผลไม้ทางราง คือ เส้นทางจากมาบตาพุด-หนองคาย-ผ่าน สปป.ลาว ไปยังประเทศจีน ซึ่งการขนส่งทางรางในเส้นทางนี้ นับเป็นก้าวแรกของการพัฒนาระบบรางให้รองรับผลไม้ไทยมูลค่าสูงอย่างเป็นระบบ ลดระยะเวลาการขนส่งและรักษาคุณภาพสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เทียบ “ราง” กับ “ถนน” คาร์บอนฯ ลดลงกว่า 60 %

นอกจากนี้ จากการศึกษาเปรียบเทียบการปล่อยก๊าซเรือนกระจก จากการขนส่งทางราง กับการขนส่งทางถนนพบว่า การขนส่งสินค้าทางถนน ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเฉลี่ย 2.71 ตัน คาร์บอนไดออกไซด์ต่อตู้คอนเทนเนอร์ ขณะที่การขนส่งทางรางปล่อยเพียง 0.96 ตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า ลดลงได้มากกว่า 64.6 % ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ระบบรางเป็นทางเลือกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า

“Project นี้เรากำลังพิสูจน์ว่า มันดีต่อสิ่งแวดล้อม มันใช้พลังงานน้อย มันปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาน้อย ถ้าเทียบเป็น Case Study วันนี้ทุเรียน 1 ตัน ที่ขนจากตรงนี้ไปถึงคุณหมิงด้วยการขนส่งทางรถไฟ เทียบได้คาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาเท่ากับเราปลูกต้นไม้ 1 ต้น ถ้าขนทางรถไฟไปสัก 3,000 ตัน เท่ากับเราปลูกต้นไม้ 3,000 ต้นก็มันดีต่อสิ่งแวดล้อม”

เส้นทางรถไฟสายนี้ จึงไม่ได้เป็นเพียงทางเลือกสำหรับทุเรียนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผลไม้เน่าเสียง่ายชนิดอื่น ๆ เช่น มังคุด ลองกอง ลำไย ตลอดจนสินค้าอุตสาหกรรมอย่างชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เกลือสินเธาว์ และปิโตรเคมี ซึ่งปัจจุบันมีรายงานว่า ผู้ประกอบการมีการจองใช้พื้นที่บนแคร่รถไฟ เกือบเต็มทุกวัน สะท้อนความเชื่อมั่นที่เพิ่มขึ้น

แต่รถโบกี้บรรทุกสินค้า หรือแคร่ ของ รฟท. ที่มียังไม่เพียงพอ เช่น ท่าเรือแหลมฉบังมี 50 แคร่ เป็นโควตา สำหรับส่งทุเรียน โดยเฉพาะฤดูทุเรียน 25 แคร่ ซึ่งต้องจองล่วงหน้าเป็นเดือน ส่วน ท่าเรือมาบตาพุด มีแคร่ให้บริการที่ 25 แคร่ เป็นการการขนส่งผลไม้ประมาณ 4-5 แคร่ เท่านั้น ส่วนที่เหลือเป็นการขนส่งด้านปิโตรเคมี

การรถไฟแห่งประเทศไทย จึงเตรียมจัดหาแคร่ขนสินค้า 946 คัน วงเงินประมาณ 2.4 พันล้านบาท คาดว่าหาก ครม. เห็นชอบ จะสามารถเปิดประมูลการจัดหาฯ ได้ภายในปี 2568 และจะเริ่มทยอยรับแคร่ขนสินค้าล็อตแรก ประมาณ 300 คันได้ในช่วงกลางปี 2569 ซึ่งจะช่วยเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางได้มากขึ้นอีกประมาณร้อยละ 10

รายงาน : วิภูษา สุขมาก ผู้สื่อข่าวเศรษฐกิจ ไทยพีบีเอส

อ่านข่าว : อัปเดตอาการ “จ่าลอด ไทบ้าน” หมอผ่าตัดแล้ว แต่ยังรอดูอาการในห้องไอซียู

ทั่วประเทศรับหีบบัตร-อุปกรณ์คึกคัก อย่าลืม! ไปใช้สิทธิ์ "เลือกตั้งนายกฯ-สท." พรุ่งนี้

เปิดขบวนการเรียกรับเงิน “ค่าใบอนุญาตเลี้ยงหอย” อ่าวบ้านดอน เขต อ.เมืองสุราษฎร์ธานี