ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าถนนพระรามที่ 2 คือถนนที่มีชื่อเสียงมาจากอุบัติเหตุจากการก่อสร้างที่พบเห็นได้บ่อยครั้งมานานหลายปี จนดูเหมือนว่าถนนเส้นนี้ติดอยู่ในวังวนการก่อสร้างอย่างไม่มีวันจบสิ้น ทำให้ได้รับคำวิพากษ์วิจารณ์จากประชาชนจำนวนมากที่สัญจรไปมาว่าทำไมถนนพระรามที่ 2 ถึงสร้างไม่เสร็จสักที? ซึ่งปัญหานี้แท้จริงแล้วอาจฝังรากลึกกว่าที่ใครหลายคนคิด ไปยังนโยบายการผังเมือง และการพัฒนาโครงสร้างคมนาคมพื้นฐานของประเทศไทยเลยทีเดียว
เพื่อที่จะเข้าใจปัญหาของถนนพระรามที่ 2 ในปัจจุบัน เราต้องย้อนกลับไปยังช่วงสงครามเย็นที่ประเทศไทยได้รับงบประมาณในการขยายโครงสร้างคมนาคมจากสหรัฐอเมริกาเป็นจำนวนมาก ผ่านหน่วยงาน United States Operations Mission to Thailand หรือ USOM ส่งผลทำให้เกิดการพัฒนาตัดถนนต่าง ๆ มากมายทั่วประเทศ เช่น ถนนมิตรภาพ เนื่องจากทางรัฐบาลไทยและสหรัฐฯ มองว่าการตัดถนนใหม่ จะนำความเจริญไปยังพื้นที่ห่างไกล เพิ่มการสอดส่องดูแลจากภาครัฐ เป็นการลดภัยคอมมิวนิสต์ที่มักเผยแพร่ในพื้นที่ชนบทไปในตัว ก่อนที่จะนำมาสู่การสร้างถนนพระรามที่ 2 ในสมัยของรัฐบาลของจอมพลถนอม กิตติขจร ปี พ.ศ. 2513
เดิมทีถนนพระรามที่ 2 หรือทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 35 ถูกตัดขึ้นเพื่อเป็นทางลัดสู่ภาคใต้เท่านั้น ซึ่งช่วยทุ่นระยะทางจากถนนเพชรเกษมเดิมได้ถึง 40 กิโลเมตร โดยเริ่มต้นจากการเป็นถนนเพียง 2 ช่องจราจร วิ่งผ่านชุมชนต่าง ๆ ในจังหวัดสมุทรสาคร ซึ่งก็ไม่ได้เกิดปัญหาอะไรมากนักขึ้นในช่วงแรก จนกระทั่งรัฐบาลเริ่มมองว่าควรใช้ถนนพระรามที่ 2 ให้เป็นถนนสายหลักแทนถนนเพชรเกษม กลายจุดเริ่มต้นของความพินาศของถนนพระรามที่ 2 นั่นเอง
เพราะตามหลักการผังเมืองที่พึงจะเป็นจากคำสัมภาษณ์ของ ณัฏฐชัย ชัยธัชไกรสิน นักวิเคราะห์ผังเมืองประจำกรุงเทพมหานคร ถนนสายหลักที่เชื่อมเมืองกับเมือง (Road) ไม่ควรวิ่งผ่ากลางชุมชนที่มีอยู่เดิม แต่ควรตัดผ่านย่านที่ไม่มีใครอาศัยแทน เพราะเมื่อใดที่เราพยายามรวมถนนชุมชน (Street) เข้ากับถนนเชื่อมเมือง ผลลัพธ์ที่ได้ก็คือ 'สโตรด’ (Stroad) ถนนลูกผสม ที่จะเป็นถนนเชื่อมเมืองก็ไม่ใช่ ถนนชุมชนก็ไม่เชิง ซึ่งรถไม่สามารถทำความเร็วสูงได้ จากการที่มีรถเข้าออกจากชุมชนทั้งสองฝั่งถนนตลอดเวลา ส่งผลให้ต้องมีการทำเลนคู่ขนาน ทางวิ่งยกระดับ สะพานกลับรถ อย่างต่อเนื่องเพื่อที่จะแก้ไขปัญหานี้
อย่างไรก็ตามการแก้ไขปัญหา ก็ดูเหมือนจะสร้างปัญหาใหม่ให้กลับถนนพระรามที่ 2 เพราะในเชิงปฐพีกลศาสตร์ (Soil Mechanics) โครงสร้างแทบทั้งหมดของถนนพระรามที่ 2 นั้นวางตัวอยู่เหนือชั้นดินเหนียวกรุงเทพฯ (Bangkok Soft Clay) ซึ่งเป็นดินเลนทะเลในอดีตที่มีความอ่อนตัวสูง เมื่อมีน้ำหนักกดทับจากโครงสร้างถนน โดยเฉพาะจากทางยกระดับ และปริมาณรถบรรทุกหนักที่สัญจรในแต่ละวัน ก็จะเกิดการอัดตัวกันของดิน (Consolidation) พื้นที่ใต้ดินหายไป ส่งผลให้เกิดการทรุดตัว (Subsidence) อย่างต่อเนื่องและไม่สม่ำเสมอ มิหนำซ้ำการซ่อมแซมผิวจราจรด้วยการถมทับแบบเดิมจึงเป็นการเพิ่มน้ำหนัก (Load) ลงบนชั้นดินอ่อน ยิ่งกระตุ้นให้ดินด้านล่างยุบตัวเร็วขึ้น กลายเป็นวงจรซ่อมแซมที่ไม่มีวันสิ้นสุด
จากข้อมูลของกรมทางหลวง เราจะเห็นวงจรการขยายตัวของถนนพระรามที่ 2 ได้อย่างชัดเจน
พ.ศ. 2532 - 2537 มีการขยายจาก 2 เป็น 4 เลน
พ.ศ. 2539 - 2543 ขยายช่วงบางปะแก้วเป็น 14 เลน
พ.ศ. 2561 - ปัจจุบัน ขยายเป็น 14 เลนพร้อมทางยกระดับ M82 ทับไปบนทางเดิม
ทีนี้ยิ่งรัฐขยายถนนมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งเป็นการส่งเสริมให้คนนำรถออกมาใช้มากขึ้น ซึ่งอธิบายได้ด้วย 'ปฏิทรรศน์ของดาวน์' (Downs-Thomson Paradox) ที่ระบุว่าการขยายถนนในเขตเมืองจะไม่มีทางแก้รถติดได้ถาวร เพราะถนนที่ใหญ่ขึ้นจะดึงดูดผู้ใช้ทางให้เปลี่ยนพฤติกรรม ทั้งการเปลี่ยนเส้นทาง หรือการเปลี่ยนจากขนส่งมวลชนกลับมาใช้รถส่วนตัว จนปริมาณรถกลับมาหนาแน่นเท่าเดิมในเวลาอันสั้น
โดยปัญหาดังกล่าวเป็นปัญหาที่สหรัฐอเมริกา ก็กำลังประสบอยู่ในปัจจุบันเช่นกัน ซึ่งมีรากฐานมาจากแนวคิด 'Car-Centric' หรือแนวคิดที่มองว่ารถเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมของประชาชน จากการที่สหรัฐอเมริกามีอุตสาหกรรมรถยนต์ที่เข้มแข็ง และพวกเขาก็มองว่ารถยนต์คือสัญลักษณ์ของประชาธิปไตยและเสรีภาพ ที่ช่วยให้ผู้คนเดินทางไปที่ไหนก็ได้ดั่งใจนึก ไม่ต้องมาใช้ระบบขนส่งมวลชนส่วนรวมแบบลัทธิคอมมิวนิสต์
อย่างไรก็ตามในปัจจุบันการที่มีรถยนต์และถนนมากเกินไปกลับดูเป็นปัญหามากกว่า ประเทศต่าง ๆ ในยุโรปที่เคยได้รับอิทธิพลการตัดถนนแบบสหรัฐฯ ในยุคสงครามเย็น จึงเริ่มเกิดเทรนด์ 'Freeway Removal' หรือเทรนด์รื้อทางหลวง รื้อทางด่วนยกระดับขนาดใหญ่ กำจัด 'สโตรด’ เพื่อคืนพื้นที่ให้มนุษย์และระบบขนส่งสาธารณะ ยกตัวอย่างเช่นในเมืองยูเทรกต์ (Utrecht) ประเทศเนเธอร์แลนด์ มีการรื้อทางหลวง 12 เลน และเปลี่ยนให้กลายเป็นคลองในปี 2020 หรือ 'คลองชองกเยชอน' (Cheonggyecheon) ชื่อดังของประเทศเกาหลีใต้ ที่เกิดมาจากการรื้อทางด่วนยกระดับที่เคยตัดใจกลางกรุงโซลเช่นกัน
ในขณะเดียวกันประเทศไทยก็กลับเลือกที่จะซ้อนปัญหา ด้วยการสร้างทางยกระดับทับทางเดิมตามที่กล่าวไปข้างต้น เป็นการตอกฝาโลงว่าเราจะขังตัวเองไว้กับมรดกทางความคิดยุคสงครามเย็นไปอีกนาน เราอาจถลำลึกมาไกลเกินกว่าจะรื้อพระรามที่ 2 กลับไปเป็นแบบเดิมได้ทัน แต่สิ่งที่ทำได้ในตอนนี้คือการหยุดเริ่มแผนขยายถนนพระรามที่ 2 ใหม่ ๆ แล้วเปลี่ยนงบประมาณไปสร้างระบบขนส่งมวลชน (Public Transport) หรือระบบรางที่มีประสิทธิภาพจริง ๆ เพื่อดึงคนออกจากถนน ที่เปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่อุดตันเส้นนี้เสียที
ถึงเวลาที่เราต้องเลิกภูมิใจกับการมีถนนกว้างที่สุด แต่ต้องเริ่มอายที่เรามีผังเมืองที่ล้าหลังที่สุดแทน
อัปเดตข้อมูลแวดวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี รู้ทันโลกไอที และโซเชียลฯ ในรูปแบบ Audio จาก AI เสียงผู้ประกาศของไทยพีบีเอส ได้ที่ Thai PBS
ที่มาข้อมูล : silpa-mag, strongtowns, blogs.cornell, library.dmr, okra, use.metropolis
“รอบรู้ ดูกระแส ก้าวทันโลก” ไปกับ Thai PBS Sci & Tech
