ชัดเจนทั้งจากนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ-รมว.คมนาคม และนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี เดินหน้าฟื้นโครงการแลนด์บริดจ์ หรือโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง เชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันที่ อ่าวอ่าง จ.ระนอง กับฝั่งอ่าวไทย ที่แหลมริ่ว จ.ชุมพร
โครงการแลนด์บริดจ์ มูลค่าลงทุน 1 ล้านล้านบาท ไม่ใช่โครงการใหม่ และไม่ใช่โครงการที่ริเริ่มในสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เพราะเคยมีโครงการแลนด์บริดจ์หลายแห่งจะทำ ตั้งแต่กระบี่-ขนอม ในปี 2536 และทับละมุ-สิชลเรื่อยมา
เพียงแต่มีการปัดฝุ่นใหม่ ในปี 2564 โดยรัฐมนตรีคมนาคมขณะนั้น จากพรรคภูมิใจไทย ที่ร่วมในรัฐบาล "ลุงตู่" สั่งการให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร หรือ สนข. ทำการศึกษาผลกระทบด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม
จึงกลายเป็นจุดเริ่มต้นครั้งใหม่ของแลนด์บริดจ์ ในปัจจุบัน
และรัฐบาลชุดต่อๆ มา ทั้งรัฐบาล นายเศรษฐา ทวีสิน น.ส.แพทองธาร ชินวัตร และล่าสุด นายอนุทิน ได้พยายามเดินหน้าในเมกะโปรเจคท์นี้
โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร–ระนอง หนึ่งในแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor : SEC) ครอบคลุมพื้นที่ 4 จังหวัด ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ฯ และนครศรีธรรมราช ประกอบด้วย 3 โปรเจคใหญ่ คือ โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง-ชุมพร โครงการรถไฟรางคู่ ช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง และโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway)
นายอนุทิน กล่าวว่า แลนด์บริดจ์เป็นนโยบายที่พรรคภูมิใจไทยตั้งใจผลักดัน มีการศึกษาและปรับให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันมากที่สุด ทั้งเรื่องเทคโนโลยี ต้นทุนการก่อสร้าง และรูปแบบที่จะเกิดขึ้นเมื่อเรามีสิ่งที่พึ่งพาได้ สร้างรายได้ และความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ จึงต้องเร่งพิจารณาอย่างจริงจัง
แม้นายกฯ จะย้ำว่า ต้องทำความเข้าใจกับคนในพื้นที่ เพราะเป็นเรื่องประโยชน์ของส่วนรวม แต่ที่ผ่านมา ปฏิเสธไม่ได้ว่า โครงการนี้เจอกับแรงต้านจากประชาชนในพื้นที่มาตลอด รวมทั้งจากหลายภาคส่วน
เนื่องจากเกรงจะมีกระทบต่อภาคการท่องเที่ยว ซึ่งเป็นหัวใจหลักและจุดเด่นของธรรมชาติในภาคใต้ กระทบต่อการทำประมง การเกษตร เสี่ยงต่อการสูญเสียวิถีชีวิต และอาชีพที่มั่นคง
รวมทั้งข้อมูลศึกษาจากองค์กรที่เชื่อถือได้ รวมทั้งสภาพัฒน์ฯ ที่ว่าจ้างศูนย์บริการวิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดทำผลการศึกษา ชี้ชัดว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ระนอง-ชุมพร ไม่ใช่ทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์
ก่อนหน้านั้น ตั้งแต่ช่วงเริ่มศึกษาการพัฒนาภาคใต้อย่างจริงจัง ปี 2528 โดยไจก้า หรือองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศญี่ปุ่น และถัดมาอีก 2 ปี โดยธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย หรือ เอดีแบงค์ (Asian Development Bank) บ่งบอกว่า การลงทุนสร้างแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่าในแง่การแข่งขันเป็นศูนย์กลางขนส่งสินค้า
เพราะเรือสินค้าต้องแวะท่าเรือทั้ง 2 ฝั่ง ต้องมีการขนถ่ายสินค้าเพื่อขนส่งทางบกอีก 2 ครั้ง ระยะทางร่วม 200 กิโลเมตร จึงไม่สามารถแข่งขันกับเส้นทางขนส่งรวดเดียวทางทะเล ที่มีอยู่ในปัจจุบันผ่านช่องแคบมะละกา ไม่ว่าจะเป็นจำนวนวันและค่าใช้จ่ายได้
ในการแถลงนโยบายต่อรัฐสภาของรัฐบาลที่ผ่านมา นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ หัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้อภิปรายตีชิ่งกระทบโครงการนี้ว่า เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่สุด มีผลกระทบต่อผู้คนจำนวนมหาศาล แต่กลายเป็นโครงการ ลับๆ ล่อๆ เพราะช่วงหาเสียงก็ไม่ได้ส่ง กกต. แต่ใช้พูดหาเสียง และวันแถลงนโยบายก็ไม่ได้พูดถึง แต่กลับนำไปพูดที่กระทรวง ทั้งที่โครงการนี้ถูกตั้งคำถามมาถึงความคุ้มค่า และผลกระทบอย่างรุนแรงต่อระบบนิเวศ และความมั่นคง
แต่ดูเหมือนฝ่ายการเมือง โดยเฉพาะคนเป็นรัฐบาล จะมองแตกต่างออกไป เพราะด้านหนึ่ง โครงการนี้ ถูกบรรจุอยู่ในแผนแม่บทยุทธศาสตร์ชาติ ปี 2561-2580 หมวดที่ 9 ว่าด้วยเรื่องเขตเศรษฐกิจพิเศษ
ขณะเดียวกัน การเป็นเมกะโปรเจคที่มีมูลค่าการลงทุนมหาศาล คนการเมืองมักให้ความใส่ใจเป็นพิเศษ โดยจะสังเกตได้ว่า สมัยรัฐบาลพรรคเพื่อไทย มีการกล่าวอ้างว่า โครงการนี้ได้รับความสนใจจากกลุ่มลงทุนต่างชาติและสายการเดินเรือ หลังจากมีทำโรดโชว์ในต่างประเทศ
รวมถึงการฉายภาพในเชิงบวก อ้างถึงปัจจุบันมีประเทศที่ผลิตน้ำมันเพื่อส่งออกผ่านช่องแคบมะละกา ทั้ง สหรัฐอเมริกา ซาอุดิอาระเบีย รัสเซีย แคนาดา จีน สหรัฐอาหรับเอมิเรต และอิหร่าน ส่งผลให้มีปริมาณเรือขนส่งสินค้ามากถึง 85,000 ลำต่อปี และจะเพิ่มขึ้นเป็น 1.2 แสนลำในปี 2573
แลนด์บริดจ์ของไทย จึงเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าทางเลือก ตั้งเป้าเฟสแรก จะมารองรับตู้สินค้าได้ประมาณ 5 ล้าน TEU/ปี และเมื่อเสร็จสมบูรณ์ จะรองรับตู้สินค้าได้สูงสุดประมาณ 20 ล้าน TEU/ปี (TEU คือ หน่วยมาตรฐานที่ใช้ในอุตสาหกรรมโรจิสติกส์และขนส่งทางเรือ)
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขและข้อมูลดังกล่าว ส่วนหนึ่งเป็นเพียงคาดการณ์ ขณะที่ในทางปฏิบัติ รัฐบาลยังต้องแจกแจงให้เห็นถึงความเป็นไปได้จริง และต้องอยู่บนพื้นฐานความจริงใจ
เนื่องจากการเปิดรับฟังความคิดเห็นครั้งแรก เมื่อเดือนสิงหาคม 2566 ต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกแหลมอ่าวอ่าง กลับมีข้อกังขาเรื่องคนที่ไปร่วมงานที่ส่วนใหญ่ถูกกะเกณฑ์มาจากฝ่ายที่เห็นด้วย แต่ชาวบ้านและคนไม่เห็นด้วย กลับต้องรอช่วงท้ายและในเวลาที่จำกัด
ยังไม่นับเรื่องร่างพระราชบัญญัติระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคใต้ พ.ศ. …. หรือ SEC เพื่อสนับสนุนโครงการแลนด์บริดจ์ ท่ามกลางข้อกังขาว่า กฎหมายดังกล่าวจะกลายเป็นเครื่องมืออำนวยความสะดวก หรือเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนขนาดใหญ่หรือไม่ เพราะมีสาระสำคัญ เช่น มอบสิทธิพิเศษแก่ผู้ลงทุนในเขตส่งเสริมการลงทุน และยังยกเว้นใช้กฎหมายอื่นๆ รวมทั้ง รวบอำนาจตัดสินใจการพัฒนาระเบียงเขตเศรษฐกิจภาคใต้ ไว้ที่คณะกรรมการนโยบายระดับชาติที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน
ยังไม่นับเรื่องตัวเลขจ้างแรงงาน 2.8 แสนคน เรื่องอ้างรัฐบาลไม่ได้ลงทุนเอง แต่ให้สัมปทานที่ดินในโครงการให้กับเอกชน ในทางปฏิบัติจะเป็นจริงได้ทั้งหมดหรือไม่ นักการเมืองจะใช้จังหวะนี้ ในการแสวงหาผลประโยชน์ใส่ตน ในช่องทางการเป็นที่ปรึกษา เป็นฝ่ายอำนวยความสะดวก และอื่นๆหรือไม่ และจะซ้ำรอยแลนด์บริดจ์โครงการอื่นๆ ที่เคยทำในอดีตหรือไม่
เป็นปมคำถามที่ยังต้องการคำตอบ และการปฏิบัติจริง ไม่ใช่แค่กล่างอ้างว่า สนข.ได้ศึกษาเรื่องแลนด์บริดจ์นี้เสร็จสิ้นแล้ว ซึ่งก็ยังไม่มีการเปิดเผยใด ๆ
วิเคราะห์ : ประจักษ์ มะวงศ์สา บรรณาธิการอาวุโส
อ่านข่าว :
"นายกฯ" ชี้ "แลนด์บริดจ์" เป็นประโยชน์สร้างความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจ
เตรียมชง "แลนด์บริดจ์" เข้า ครม. "พิพัฒน์" ตั้งงบ 1 ล้านล้าน เชื่อไทยได้ประโยชน์
"คมนาคม" แบ่งงาน "3 รัฐมนตรีช่วย" เร่งดันรถ EV-ตั๋วร่วม-แลนด์บริดจ์