ในปัจจุบันการสัญจรด้วยจักรยานเริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้น เห็นได้จากกระแสงานรวมตัวนักปั่นในกิจกรรม #TogetherWeRide World Bicycle Day เมื่อวันที่ 6 มิ.ย.ที่ผ่านมา เนื่องในวันจักรยานโลก ค่ำคืนนั้น ถ.ราชดำเนิน คลาคล่ำไปด้วยจักรยานนับร้อยคัน นับเป็นสัญญานที่ดีว่า ผู้คนเริ่มหันมาใช้จักรยานมากขึ้น

การใช้จักรยานนอกจากจะแก้ปัญหาจราจรติดขัดแล้ว ยังส่งผลดีต่อสุขภาพกายและสุขภาพจิต ทำให้เมืองปลอดภัยขึ้นจากอุบัติเหตุ อีกทั้งยังช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจขนาดย่อย เนื่องจากความคล่องตัวของจักรยานทำให้สามารถแวะร้านค้าเล็กๆ ได้อย่างง่ายดาย

อย่างไรก็ตาม การใช้จักรยานในชีวิตประจำวันยังเต็มไปด้วยอุปสรรค เช่น เส้นทางจักรยานน้อยไม่เชื่อมถึงกัน เส้นทางไม่ปลอดภัย สภาพอากาศร้อนไม่เอื้อต่อการปั่น เป็นต้น ซึ่งเป็นผลมาจากการออกแบบถนนหนทางให้เอื้อกับรถยนต์มากกว่า

ใช่ว่าทางเมืองกรุงเทพฯ จะนิ่งนอนใจกับปัญหานี้ กทม. ได้สร้างและปรับปรุงทางจักรยานให้ใช้งานได้สะดวกปลอดภัยมากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังมีโครงการกระจายจุดบริการจักรยานสาธารณะ (bike sharing) มากกว่า 350 จุดทั่วเมือง เพื่อส่งเสริมให้คนใช้จักรยานมากขึ้น และยังเป็นการเดินทางกิโลเมตรสุดท้ายที่จะเชื่อมผู้คนจากขนส่งสาธารณะกับจุดหมายปลายทาง

รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา อาจารย์ประจำภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวถึงการทำให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยานและคนเดินเท้า ตอนนี้มีปัญหาอย่างไร และควรเดินไปในทิศทางไหน

เมือง 15 นาที และระบบขนส่งสาธารณะ แก้เมืองรถติด

รศ.ดร.พนิต : จักรยานเป็นสิ่งที่จะช่วยแก้ปัญหาของเมืองได้ และแก้ปัญหาทั้งในเชิงของระบบเศรษฐกิจ และการถือครองรถยนต์ การซื้อรถยนต์ การมีรถยนต์ การเติมน้ำมัน ที่จอดรถ การจราจรติดขัด เสียทั้งสุขภาพกายและสุขภาพใจ เสียเงินในกระเป๋าอีก มันก็สามารถแก้ปัญหาตรงนั้นได้ ทำให้สุขภาพแข็งแรง ทำให้ลดมลภาวะทางอากาศ ทำให้ความเหลื่อมล้ำลดลง เพราะว่า ยานพาหนะที่ใช้มีราคาถูกลง ต้นทุนของการใช้ชีวิตของคนก็ถูกลงตามไปด้วย

คำถามที่ตามมาคือ จะเดินไปในมิติไหน เพราะที่เราต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว ส่วนใหญ่แล้วเพราะระยะทางระหว่างที่ทำงาน หรือระหว่างโรงเรียนกลับบ้านมันไกลเกินไป ไกลเกินกว่าที่จะใช้ระบบขนส่งมวลชน หรือไกลเกินกว่าที่จะขี่จักรยานและขนส่งมวลชนได้ เพราะโครงสร้างของเมืองเราเป็นแบบนี้ ก็มาสู่ทางออกอยู่ 2 ทางเลือก

ทางเลือกที่ 1 ที่มหานครทั้งหลายในโลกกำลังเดินไปสู่จุดนั้นก็คือ การทำเมือง 15 นาที Work, Live, Learn, and Play สี่องค์ประกอบในชีวิตประจำวัน ที่เราต้องใช้ทุกวัน ไปทำงาน ไปเรียนหนังสือ ไปใช้ชีวิตประจำวัน จับจ่ายซื้อสินค้า กินข้าว กับพักผ่อนหย่อนใจเนี่ย ควรจะอยู่ในระยะ 15 นาที ด้วยการเดินเท้าหรือขี่จักรยานจากบ้านเรา

อีกอันก็คือ การที่จะย้ายที่ทำงาน ย้ายที่อยู่อาศัย แหล่งงานกับที่อยู่อาศัยอยู่ด้วยกัน รอบสถานีระบบขนส่งมวลชนและอื่น ๆ เราก็พยายามเดินไปในทิศนั้น

หรือหากย้ายไม่ได้ ยังไกลเหมือนเดิม การแก้ปัญหาก็คือ การที่จะทำให้เราสามารถเดินเท้า ขี่จักรยานมาเปลี่ยนถ่ายกับขนส่งมวลชนได้ เราก็ขี่จักรยานจากบ้าน มาใช้บริการขนส่งมวลชน มีที่จอดอย่างสะดวก และอื่น ๆ อย่างเหมาะสมโดยที่เราไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว

แล้วก็ระบบขนส่งมวลชนนั้น มักจะหมายถึงระบบขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ เช่น รถไฟฟ้า เพราะวิ่งอยู่บนช่องทางที่ไม่ปะปนกับรถยนต์ส่วนตัว เพราะรถยนต์ส่วนตัวทำให้การจราจรติดขัด ฉะนั้นระบบขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ ก็จะชนะรถยนต์ส่วนตัว ทั้งเรื่องของเวลาและค่าใช้จ่ายในการเดินทางแต่ละครั้ง เราจึงเห็นโครงการพวกปันปั่น พวกโครงการ Bike Sharing ต่างๆ ที่จะมาช่วยแก้ปัญหา

เราต้องส่งเสริมพวกนี้ให้มากขึ้น เพราะว่า ต้นทุนทั้งที่เป็นเงิน และต้นทุนต่อส่วนรวมของการใช้รถยนต์ส่วนตัว มันเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ แต่มนุษย์เรายังจำเป็นต้องเดินทาง เรายังจำเป็นต้องติดต่อสื่อสารกัน เพราะฉะนั้นเราหยุดการเดินทางไม่ได้ แต่เราจะทำอย่างไรให้การเดินทางเหล่านั้น เปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัวที่ไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ใช้พื้นที่มาก ก่อให้เกิดการจราจรติดขัด และอื่นๆ มาเป็นโหมดที่ถูก ประหยัด มีประสิทธิภาพ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม มีความเท่าเทียมกันมากขึ้น

เปลี่ยนที่เอกชนให้เป็นทางเดินสาธารณะ เดินสะดวกปั่นสบาย

รศ.ดร.พนิต : สิ่งที่เราจะทำให้การเดินและการใช้ชีวิตในเมืองที่เหมาะกับสภาพแวดล้อมของเรา ผมอยากให้ดูตัวอย่างของประเทศสิงคโปร์ ทุกสภาพภูมิอากาศใกล้เคียงกับเรา แต่เขาเดินในแปลงที่ดินของเอกชน มีร่มเงาของต้นไม้และร่มเงาของตัวอาคาร ในที่ดินของภาคเอกชนหลายๆ ที่ถูกออกแบบให้เดินทะลุตึก เดินทะลุไปยังพื้นที่สาธารณะต่างๆ บางที่ถึงขั้นว่า ขี่จักรยานทะลุตึกได้

ถ้าเราออกแบบทางเดินทะลุอาคารต่าง ๆ เราก็จะแก้ปัญหาเรื่องของกลุ่มคนพิการ กลุ่มคนเปราะบางได้ด้วย เพราะเขาสามารถใช้ลิฟต์ และบันไดเลื่อนภายในอาคารของเอกชนได้ ได้ร่มเงาแล้วการออกแบบทำได้หมด ไม่ต้องอ้างเรื่องของความไม่ปลอดภัย

ในโลกของการออกแบบ ในโลกของสถาปนิก ในอาคารเดียวกันก็สามารถออกแบบทางเดิน โดยไม่รบกวนกับกิจการภายในอาคาร หรือบางอาคารเขาอยากให้เดินผ่านด้วยซ้ำ เพราะมันเพิ่มทราฟฟิก ทำให้แรงดึงดูดในการค้าขายของร้านที่อยู่ตลอด 2 ข้างทางดีขึ้น แต่คนไทยกลับมองว่า ทางเดินทางจักรยานต้องอยู่ในพื้นที่สาธารณะเท่านั้น ซึ่งจริง ๆ แล้วโลก ณ ปัจจุบันเมืองมันมีพื้นที่น้อย

ดร.พนิตกล่าวว่า พอเอาพื้นที่แบบนี้เข้าไปประสานกับพื้นที่ของเอกชน เอกชนก็ได้ประโยชน์ ทั้งประโยชน์โดยตรงคือการลดภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง หรือได้เงินสนับสนุนจากรัฐในมิติต่าง ๆ เพราะคุณเสียสละเอาพื้นที่ของคุณมาให้ประชาชนใช้งานบ้าง ส่วนอีกข้างหนึ่ง คือการเพิ่มจำนวนคนที่เดินผ่านร้านค้าภายในแปลงที่ดินของคุณ เราจึงเห็นหลาย ๆ โครงการเนี่ยพยายามดึงเอาคนเข้าไปเดินภายในโครงการ เดินผ่านโครงการ เพื่อที่จะดึงเอาทราฟิกเนี่ยเข้าไปในนั้น นั่นคือทางเดินที่เราไม่จำเป็นต้องแยกออกจากทางเดินสาธารณะนั่นเอง

ตัวอย่างเช่น โครงการพาร์คสีลม การที่เขาอุทิศด้านหน้าและเขาให้เชื่อมต่อระหว่างสถานี BTS เข้าไปที่ตัวอาคารของเขา แล้วสามารถเอาบันไดขาลง BTS ที่เดิมที่อยู่บนทางเท้าออกไปได้ ทางเท้าก็กว้างขึ้น การที่เขายอมให้ทางขึ้นลงไปอยู่ในแปลงที่ดินของเขา ทำให้เขามีชั้นหนึ่ง 2 ชั้น เขาได้ Foot traffic เพิ่มมากขึ้น ศูนย์การค้าหลายๆ แห่ง จึงพยายามเอาทางเชื่อมจากสถานีรถไฟฟ้าเข้าสู่ชั้น 2 ของเขา เพราะว่าเขาได้ชั้น 1 เพิ่มอีกชั้นนึง

ถ้าเมืองไม่ไปจัดการตรงนี้นะ มันก็กลายเป็นการเข้าสู่อาคารเท่านั้น ไม่ได้เชื่อมโยงไปยังพื้นที่อื่นๆ มันก็จะเป็นอย่างสยามดิสคัฟเวอรี่จนถึงตัวของสยามพารากอน 3 ศูนย์ สยามดิสคัฟเวอรี่ สยามเซ็นเตอร์ สยามพารากอน เพราะรัฐไม่เข้าไปจัดการ ไม่เข้าไปแลกสิทธิ์ในการพัฒนา ไม่ไปสร้างแรงจูงใจให้เขาทำการอุทิศพื้นที่ เขาก็ให้คนเข้าไปเดินได้เดินเชื่อมต่อกันได้ แต่เขาจะต้องออกแบบให้คนเดินวนผ่านสินค้าเขาให้มากที่สุด

ดร.พนิตเสนอความเห็นกับสิ่งที่เกิดขึ้นในบางพื้นที่ว่า ถ้าคุณมาจากรถไฟฟ้าผ่านสยามสยามดิสคัฟเวอรี่ จะพบว่า การเดินต่อไปสยามเซ็นเตอร์ หาช่องทางเดินต่อไปยากมาก ต้องผ่านหลายชั้น เพราะว่าจริงๆ เมื่อรัฐไม่เข้าไปแลกเปลี่ยนในการพัฒนา ไม่เข้าไปแลกเรื่องของภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ภาษีลาภลอย และอื่นๆ เขาก็ออกแบบของเขา แน่นอนว่าเขาอยากให้คนเดินวกวนมากที่สุด เพื่อเขาจะได้ขายสินค้าได้มากขึ้น เกิด traffic มากขึ้น

ถ้ารัฐเข้าไปช่วยจัดการตั้งแต่แรก เอาภาษีที่ดินและสิ่งปลูกสร้างไปแลก เอา FAR (อัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ดินดิน เป็นตัวกำหนดว่า จะสร้างอาคารได้ขนาดเท่าไหร่-ผู้เขียน) โบนัสไปแลก จากการเดินผ่าน แล้วบอกว่า ต้องเดินตรงเชื่อมต่อกันทั้งหมดทั้ง 3 ศูนย์การค้า ไม่ใช่เดินวกวน ส่วนเดินวกวนก็อยู่ข้างในไป เราก็จะได้เมืองที่เดินสะดวก

ในกฎหมายผังเมืองมีระบุว่า รัฐสามารถจ่ายค่าชดเชยให้กับภาคเอกชนได้ กรณีที่เปิดให้ใช้พื้นที่เพื่อประโยชน์สาธารณะ ดังนั้นรัฐจึงต้องจ่ายค่าชดเชยให้เขา ในมิติใดมิติหนึ่ง จ่ายเงินโดยตรง หรือลดเรื่องของภาษีให้ แต่ไม่เคยถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพ ทุกประเทศในโลกเขารู้ว่าที่ดินของรัฐมีน้อย จึงมีกฎหมายตัวนี้เพื่อให้สามารถเอาที่ของเอกชนมาใช้ เพื่อกิจการสาธารณะอย่างเป็นธรรม

เพิ่มความปลอดภัย เพิ่มความมั่นใจให้คนใช้จักรยาน

รศ.ดร.พนิต กล่าวว่า ผมเชื่อว่าทุกคนเคยขี่จักรยาน แต่วันหนึ่งเราต้องย้อนกลับไปถามว่า ทำไมเราไม่ใช้จักรยานอีกแล้ว? คำตอบก็คือ

ตอนเด็ก ๆ เราขี่จักรยานเพื่อเที่ยวเล่นแถว ๆ บ้าน พักผ่อนหย่อนใจ แม่ใช้ให้ขี่ไปซื้อของ เราไม่เคยใช้จักรยานเพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน เช่น ขี่ไปเรียนหนังสือ ขี่ไปทำงาน สิ่งที่เราจะต้องกลับวิธีคิดอีกครั้งหนึ่งก็คือ เราจำเป็นต้องมองจักรยานในฐานะองค์ประกอบ ที่ทำให้เราเดินทางได้ไกลขึ้น

แต่มีข้อกังวลก็คือ แล้วจักรยานจะหายหรือเปล่า เพราะว่าจักรยานของเมืองไทย ต่อให้บอกว่าราคาถูกก็ตาม แต่ไปซื้อที่ไฮเปอร์มาร์เก็ตก็อาจจะ 2,000 บาท แต่ 2,000 บาท ก็แพงนะ ทำอย่างไรที่จะให้มีจักรยานมือสองในราคาถูกที่ใช้งานจริง ๆ ไม่ต้องใช้จักรยานที่ใช้ในการแข่งขัน ที่ต้องมีสภาพดี แล้วก็มีจุดจอดที่มีแสงสว่าง ปลอดภัย มีกล้องวงจรปิด สามารถตามไปจับคนที่ขโมยได้ มันก็จะเพิ่มความมั่นใจในการใช้จักรยาน

เส้นทางต่าง ๆ ต้องมีความปลอดภัยมากขึ้น เมื่อก่อนผมขี่จักรยานไปทำงาน ขี่จักรยานจากฝั่งธนฯ มาสอนหนังสือที่จุฬาฯ ทุกวัน ผมรู้เลยว่า คนขี่จักรยานเสี่ยงตายมาก เพราะเราจะขี่ชิดซ้าย แต่ถ้าคุณไม่เคยขี่คุณจะไม่รู้ แล้วคุณจะไม่เคยทำความเข้าใจพี่วินมอเตอร์ไซค์ว่า ทำไมเขาไม่ขี่ซ้าย เพราะช่องทางซ้ายพื้นผิวมันแย่มาก แล้วก็ยังมีรถเมล์มีอะไรต่างๆ อีก เราจำเป็นต้องจัดการช่องทางในการสัญจรให้มีความปลอดภัยสูงขึ้น ทั้งเรื่องของการพื้นผิว การมีพื้นผิวที่ดี และการควบคุมความเร็ว

สมัยผมเด็ก ๆ ขี่จักรยานข้างในซอย เหมือนคุณเห็นในหนังแก๊งแฟนฉัน ขี่ไปไหนมาไหนรถยนต์มันไม่ได้วิ่งเร็วอย่างทุกวันนี้ ถนนในซอยส่วนใหญ่เป็นซอยตัน ซึ่งคนที่ขับรถผ่านข้างในซอยก็คือคนในซอยที่รู้จักเห็นหน้าเห็นตากัน ขับรถมาปุ๊บเห็นคนขี่รถจักรยานอยู่ข้างหน้า “อ้าว ลูกของเพื่อนบ้านนี่” เขาก็ชะลอให้ไปอย่างเป็นมิตร แต่ว่า ณ วันนี้มันไม่ได้เป็นแบบนั้นแล้ว

เพราะฉะนั้นถนนซอย ถนนต่าง ๆ ถนนในเขตเมืองมันต้องถูกจำกัดความเร็ว ที่จะทำให้ยานพาหนะทุกประเภทมีความปลอดภัยมากขึ้น การจำกัดความเร็วไม่ได้ทำให้คนเดินเท้าขี่จักรยานปลอดภัยมากขึ้นเท่านั้น รถยนต์เองก็มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ

มีผลการศึกษามหานครนิวยอร์กว่า ทางจักรยานประเภทไหนที่ดึงดูดคนมาใช้มากที่สุด คำตอบชัดเจนว่า Protected Bike Lane คือ เส้นทางจักรยานที่แยกจากถนนแล้วก็มีขอบกั้นมีเสากั้น เพราะว่าทุกคนบอกว่า ต้องการความปลอดภัย ต่อให้เมืองที่มีความเข้มงวดเรื่อง Speed Limit (จำกัดความเร็ว) แล้วก็ตามที เราจะทำอย่างไรให้มีเรื่องของความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น

กรุงเทพฯ ถนนน้อย และออกแบบเพื่อรถยนต์

รศ.ดร.พนิต กล่าวว่า ปัญหาของกรุงเทพฯ คือ มีถนนต่ำกว่าเกณฑ์มาตรฐาน ที่มหานครทั้งหลายควรจะมี มหานครทั้งหลายในโลกมีพื้นที่ถนน เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองประมาณ 15-25% ส่วนกรุงเทพฯ มีเพียง 7% ซึ่งรวมทางด่วนแล้วก็เป็นเส้นทางของหน่วยงานรัฐบาลกลาง เช่น กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท

ถนนภายในกรุงเทพมหานครจริง ๆ ตามข้อมูลของ สจส. (สำนักการจราจรและขนส่งกรุงเทพมหานคร) มีอยู่ 60 ล้านตารางเมตร หรือ 60 ตร.กม. เมื่อเทียบกับ 1,543 ตร.กม. ของกรุงเทพฯ คือ 3.24%

มาตรฐานของถนนในเมืองของบ้านเรา จะมีเขตทางมาตรฐาน 20 เมตร, 30 เมตร, 40 เมตร และ 60 เมตร จะมีทางเท้าสองข้าง 2.95 เมตร ทุกขนาดถนน แปลว่าเรามีพื้นที่เป็นช่องทางจราจรจุดที่เหลือหลังจากหัก 2.95 สองข้าง อยู่ที่ประมาณ 70-80%

แต่มาตรฐานของถนนในเมืองนอก เป็นช่องทางสำหรับรถยนต์ไม่มีอันไหนเกิน 40% เลย ที่เหลือเป็นทางเท้า ต้นไม้ เกาะกลาง และอื่นๆ หมด แปลว่าถนนของเราเนี่ย รูปตัดถนนมาตรฐานของเราออกแบบมาเพื่อรถยนต์ส่วนตัว

เมื่อทางเท้าขนาด 2.95 เมตร ทำเสร็จแล้ว แต่ทำให้การจราจรบนถนนติดขัด วิธีการแก้ปัญหาก็คือเอาทางเท้าออก แล้วก็เพิ่มเลนจราจรเข้าไป จึงกลายเป็นช่องทางจราจรสำหรับรถยนต์เป็น 100% เราไม่ได้บอกว่าถนนคือช่องทางสำหรับยานพาหนะประเภทอื่นเลย นอกจากรถยนต์ แต่มาตรฐานโลกไม่ได้เป็นแบบนั้นเลย"

ปัญหาของทางจักรยาน อาจจะไม่ใช่ปัญหาผิวเผินแค่เรื่องเส้นทางและความปลอดภัย แต่อาจจะเป็นปัญหาถึงระดับปรัชญาในการออกแบบเมือง ที่เอื้อรถยนต์มากกว่าการเดินทางแบบอื่น ๆ ซึ่งสะท้อนออกมาผ่านการออกแบบถนน การออกแบบขนส่งสาธารณะและการสัญจรทางเลือกอื่น ๆ ให้สะดวกต่อการใช้งานจึงเป็นเรื่องสำคัญ หากสามารถคิดไปได้ไกลกว่าการออกแบบ “เมืองเพื่อรถยนต์” ก็อาจจะทำให้ปัญหาการจราจรติดขัดหายไปก็เป็นได้

รายงาน : นายรณรต วงษ์ผักเบี้ย นักศึกษาฝึกงาน คณะวารสารศาสตร์ฯ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

อ่านข่าว :

ชีวิตคนปั่นสัญจร “จักรยาน” : ทางเลือกที่ยังไม่ค่อยมี “ทาง” ให้เลือก