อุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ของประเทศไทยกำลังดำเนินมาถึงจุดเปลี่ยนที่สำคัญอีกครั้ง เมื่อระบบการจ้างงานในตำแหน่ง "นักบิน" มีการเปลี่ยนแปลงนโยบายจากการคัดเลือกโดยเน้นศักยภาพไปสู่เกณฑ์การพิจารณาเชิงพาณิชย์ ที่กำหนดให้ผู้สมัครต้องมีส่วนร่วมในต้นทุนการดำเนินงานของบริษัท
สิ่งนี้สะท้อนผ่านระบบที่เรียกกันในวงการว่า Pay to Fly (P2F) หรือ "จ่ายเพื่อบิน" ได้เข้ามาแทนที่ระบบการจ้างงานตามมาตรฐานวิชาชีพเดิมอย่างสิ้นเชิง เปลี่ยนอาชีพที่เคยวัดกันที่ไหวพริบ ความรู้ และความรับผิดชอบ ให้กลายเป็นระบบที่ผู้สมัครต้อง "จ่ายเงิน" เพื่อแลกกับ "โอกาสในการทำงาน" สิ่งนี้ไม่ใช่เพียงปัญหาของบุคลากรภายใน แต่คือรอยร้าวขนาดใหญ่ในมาตรฐานความปลอดภัยทางการบินที่ส่งผลกระทบต่อสาธารณชนโดยตรง
จาก "สัญญาผูกพัน" สู่ "เงินสดล่วงหน้า"
เส้นทางการเป็นนักบินพาณิชย์แบ่งออกเป็น 2 ช่องทางหลัก คือ
- นักเรียนทุนที่สายการบินสนับสนุนค่าเรียนทั้งหมด เรียก Student Pilot (SP)
- นักบินอิสระที่สำเร็จการศึกษาด้วยทุนส่วนตัวจนจบหลักสูตรพื้นฐาน 200 ชั่วโมง เรียก Qualified Pilot (QP)
สำหรับนักบิน QP นั้น เมื่อสอบเข้าสายการบินได้แล้ว บริษัทจะทำการฝึกอบรมเพื่อขอรับใบอนุญาตทำการบินกับเครื่องบินรุ่นเฉพาะเจาะจง (เช่น สายการบินที่ใช้โบอิ้ง 737 นักบินก็จะถูกส่งไปฝึกอบรมการขับเครื่องบิน โบอิ้ง 737) เป็นขั้นตอนสำคัญที่นักบินต้องฝึกให้ผ่านก่อน ถึงจะเข้าทำงานกับสายการบินได้ เรียกขั้นตอนนี้ว่า Type Rating ซึ่งมีค่าฝึกอบรมหลักล้านบาทต่อนักบิน 1 คน
แต่เดิมนั้น เป็นผู้สำรองจ่ายค่าฝึกอบรม Type Rating คือสายการบิน แล้วใช้วิธีทำสัญญาผูกพันหรือค่า Bond ต้องทำงานให้สายการบิน ห้ามลาออกก่อนกี่ปีก็ว่ากันไป และหักเงินคืนจากเงินเดือนนักบินภายหลัง ทว่าในปัจจุบันสายการบินบางแห่งในประเทศไทย ได้ปรับเปลี่ยนนโยบายสู่ระบบจ่ายเงินล่วงหน้า โดยที่ผู้สมัครต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายการฝึก Type Rating ทั้งหมดด้วยตนเองก่อนเริ่มปฏิบัติงานจริง
มีรุ่นพี่นักบินในบริษัทที่รู้จักกันโทรมาบอกว่า จ่ายมาก่อน 3.5 ล้าน ส่วนเรื่องเทรนไปสอนกันทีหลังได้ และได้ยินแม้กระทั่งว่าใครจ่ายมากกว่าราคานี้ก็มีสิทธิ์ถูกเรียกสัมภาษณ์ก่อน
แหล่งข่าวซึ่งเป็นนักเรียนบินที่จบมาแล้ว เปิดเผยข้อมูลกับไทยพีบีเอสออนไลน์ว่า เงินที่นักบิน QP ต้องจ่ายมีจำนวนตั้งแต่ 2,000,000 - 3,500,000 บาท หรืออาจสูงกว่านั้น
กลไกนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็นระบบที่สายการบินทำตัวเป็น "นายหน้า" แสวงหากำไรจากส่วนต่างค่าฝึกอบรม แหล่งข่าวระบุว่า ค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บจากนักบินมักสูงกว่าต้นทุนการฝึกจริงอย่างมีนัยสำคัญ แต่เมื่อมองในมุมของสายการบิน ก็อาจมีความเป็นไปได้ ที่นำเงินส่วนต่างนั้นมาสร้างสภาพคล่องให้แก่บริษัทในยามที่เศรษฐกิจตกต่ำ โดยอาศัยความสิ้นหวังของนักบินว่างงานที่มีมากกว่า 3,000 คนเป็นตัวประกันในข้อตกลงนี้
เมื่อความฝันกลายเป็น "ฝันร้าย"
ภาระทางการเงินของนักบิน QP ในปัจจุบัน แหล่งข่าวระบุจัดอยู่ในระดับวิกฤต เมื่อลองพิจารณาจากต้นทุนในการเรียนโรงเรียนการบินประมาณ 2,500,000 - 3,000,000 บาท และหากต้องบวกกับค่าฝึก Type Rating ที่ต้องจ่ายล่วงหน้าอีกกว่า 2,000,000 - 3,500,000 บาท จะทำให้ยอดการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 5,000,000 - 6,000,000 ล้านบาท/คน
นักบิน QP ที่ 1 ระบุว่านักบินจำนวนมากจำเป็นต้องยอมเข้าสู่กระบวนการกู้ยืมเงิน หรือการนำทรัพย์สินของครอบครัวไปค้ำประกัน เพื่อหาทุนทรัพย์มาจ่ายให้กับสายการบินล่วงหน้า ประกอบกับในยุคหลังโควิด-19 ที่เงินเดือนนักบินถูกกดลงจนเหลือไม่ถึง 100,000 บาท ในบางสายการบิน ทำให้การคืนทุนเป็นเรื่องที่ยากลำบาก และสร้างความท้อแท้จนนักบินบางคนมองว่า การเรียนบินคือความผิดพลาดที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในชีวิต
ตั้งแต่เจอเงื่อนไข Pay to Fly ทำให้มองว่าการตัดสินใจเอาเงินก้อนสุดท้ายในชีวิตไปเรียนบิน เพื่อหวังต่อยอดอาชีพที่ตัวเองอยากเป็นนั้น คือความผิดพลาดที่ใหญ่ที่สุดในชีวิต ทั้ง ๆ ที่ตั้งใจเรียนจนได้คะแนนดีที่สุดในห้อง ทิ้งทุกอย่างเพื่อทุ่มเทให้กับอาชีพนี้ แต่ทุกอย่างต้องสะดุดเพราะเงื่อนไขนี้
ขณะที่นักบิน QP ที่ 2 เสริมว่า รายได้เฉลี่ยของนักบินในปัจจุบันอาจไม่สูงเท่ากับในอดีต เพราะสายการบินมักใช้เงื่อนไขตั้งแต่โควิด-19 กดเงินเดือนลง แล้วไม่ยอมปรับขึ้นให้แม้ว่าโควิด-19 จะซาลงไปแล้ว สิ่งเหล่านี้ทำให้ระยะเวลาในการคืนทุนของนักบินยาวนานขึ้นอย่างมาก นักบินที่เข้าสู่ระบบในช่วงอายุที่มากขึ้น อาจต้องใช้เวลาปฏิบัติหน้าที่เกือบครึ่งหนึ่งของอายุการทำงานเพียงเพื่อชดใช้หนี้สินก้อนนี้
เมื่อความรับผิดชอบถูกแทนที่ด้วยเงิน
ประเด็นที่บุคลากรในวงการการบินกังวลมากที่สุดคือ ผลกระทบต่อมาตรฐานความปลอดภัยทางการบิน (Aviation Safety Standards) ซึ่งเป็นหัวใจหลักของวิชาชีพ ระบบ P2F ถูกตั้งคำถามอย่างรุนแรงว่าอาจทำให้กระบวนการคัดกรองบุคลากรขาดความเข้มข้น เนื่องจากผู้ที่มีความพร้อมทางการเงินจะมี "โอกาส" เข้าถึงตำแหน่งงานได้สูงกว่าผู้ที่มีเพียงความสามารถแต่ขาดทุนทรัพย์
ข้อกังวลนี้ขยายผลไปถึง "ความรับผิดชอบในวิชาชีพ" นักบิน QP ที่ 1 และ 2 ต่างบอกเป็นเสียงเดียวกัน และยกตัวอย่างพฤติกรรมบางอย่างของนักเรียนบินบางคนในขณะเรียน ที่มีการลอกข้อมูลการคำนวณการบิน (Nav Log) ไม่ยอมทำเอง ทั้ง ๆ ที่เป็นงานที่ต้องทำด้วยตัวเองและส่งครูการบินทุกวัน ถือเป็นการละเลยวินัยพื้นฐานที่สำคัญต่อความปลอดภัยอย่างยิ่ง
สายการบินอาจเสียโอกาสจะได้นักบินที่บินดี มีความรับผิดชอบ เข้าบริษัทเพิ่มขึ้นก็ได้ เพราะหลายคนก็ไม่มีเงินมากพอจะส่งตัวเองไปเทรนเพิ่ม แต่ไม่ได้เหมารวมว่าคนที่มีเงินจ่ายว่าเป็นคนบินไม่ดีไปเสียหมด ไม่ใช่ความผิดที่เขารวย แต่ก็ไม่ใช่ความผิดของเราเหมือนกัน ที่เงินไม่พอแล้วต้องหมดโอกาส
นอกจากนี้ ยังมีข้อแนะนำจากกัปตันสายการบินหนึ่งว่า สภาวะจิตใจของนักบินภายใต้ระบบ P2F ยังเป็นปัจจัยเสี่ยงที่ไม่อาจมองข้าม หนี้สินมูลค่าหลายล้านบาทสร้างความเครียดสะสมและการจดจ่ออยู่กับภาระทางการเงิน ซึ่งอาจส่งผลต่อสมาธิและการตัดสินใจในภาวะวิกฤต ความกดดันที่ต้อง "สอบให้ผ่าน" และ "รักษาตำแหน่งงาน" เพื่อไม่ให้เงินก้อนสุดท้ายของครอบครัวสูญเปล่า
อาจทำให้นักบินมองข้ามขั้นตอนความปลอดภัยบางอย่าง หรือขาดความกล้าในการตัดสินใจยอมไม่ไปบิน เมื่อรู้ว่าสภาพร่างกายหรือจิตใจไม่พร้อม สิ่งเหล่านี้ก่อให้เกิดวิกฤตศรัทธาในกลุ่มนักบินด้วยกันเองและความไม่มั่นใจในการโดยสารจากกลุ่มผู้โดยสาร จนนำไปสู่การเลือกใช้บริการเฉพาะสายการบิน ที่ยังคงรักษาระบบการคัดกรองนักเรียนทุนที่เข้มงวด และไม่มีระบบจ่ายเงินซื้อตำแหน่งงาน
และมีความเห็นจากกัปตันอีกคนที่มองว่า "ความเครียด" เป็นปัจจัยส่วนบุคคลที่ต้องบริหารจัดการให้ได้ แต่การเพิ่มภาระหนี้จากการจ้างงานย่อมไม่ใช่ผลดีต่อสภาพจิตใจของผู้ปฏิบัติหน้าที่บนฟากฟ้า
ไม่มีใครบอกได้หรอกว่า นักบินที่ไม่จ่าย P2F จะไม่เครียด เขาก็มีความเครียดของเขา เขาอาจจะเครียดมากกว่าคนที่จ่าย P2F ก็ได้ ความเครียดแต่ละคนหนักเบาไม่เท่ากัน สิ่งที่ดีที่สุดคือ ต้องบริหารจัดการอารมณ์ตัวเองก่อนไปบินให้ดี นึกถึงความปลอดภัยของตัวเอง ทีมงาน ผู้โดยสาร เวลาไปบินให้มาก ๆ
ภาวะล้นตลาดของนักบินพาณิชย์ การเพิกเฉยจากหน่วยงานกำกับดูแล
ปัจจุบันมีนักบินไทยที่ถือใบอนุญาตนักบิน แต่อยู่ในสถานะ "ว่างงาน" สะสมอยู่มากกว่า 3,000 คน ซึ่งเป็นผลจากการผลิตบุคลากรที่เกินความต้องการของตลาด และการลดจำนวนพนักงาน ในช่วงก่อนและระหว่างโควิด-19
สภาวะนี้ถูกสายการบินนำมาเป็นข้ออ้างในการบังคับใช้ระบบ P2F เพื่อลดต้นทุนของบริษัท และบางสายการบินที่มีสภาพทางการเงินย่ำแย่จนถูกเปรียบเปรยว่าเป็น "ผู้ป่วยติดเตียง" กลับใช้ระบบนี้เพื่อดึงกระแสเงินสดจากผู้สมัครเข้าสู่บริษัท โดยที่สวัสดิภาพของเครื่องบิน และคุณภาพการบำรุงรักษายังคงเป็นเครื่องหมายคำถาม
ขณะที่เมื่อมองในระดับสากล เช่น ออสเตรเลีย หรือ สหรัฐอเมริกา มีการกำหนดมาตรฐานการจ้างงานและชั่วโมงบินที่เข้มงวดกว่ามาก เพื่อปกป้องมาตรฐานวิชาชีพ แต่ในประเทศไทย กรมการบินพลเรือนและรัฐบาลกลับยังไม่มีมาตรการเชิงรุกในการควบคุม หรือยกเลิกระบบการจ้างงานแบบนี้ การปล่อยให้ระบบ P2F เติบโตอย่างเสรีจึงไม่ต่างจากการเดิมพันความปลอดภัยของผู้โดยสารไว้กับเงินในบัญชีของผู้ปฏิบัติงาน
อ่านข่าวอื่น :
จับ "ปลัดอำเภอ" เครือข่ายสวมทะเบียน G ทำบัตรประจำตัวมิชอบ