ขสมก.เปลี่ยนผ่าน EV 1,520 คัน พลิกโครงสร้างต้นทุน แต่โจทย์ใหญ่ยังอยู่ที่ "อู่"

การเปลี่ยนผ่านของ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จากรถเมล์ร้อนรุ่นเก่า ไปสู่รถโดยสารพลังงานไฟฟ้า หรือ EV กำลังเข้าสู่ช่วงสำคัญ เพราะโครงการนี้ไม่ได้หมายถึงเพียงการเปลี่ยนรถเมล์ แต่เป็นการปรับโครงสร้างการเดินรถครั้งใหญ่ ตั้งแต่พื้นที่อู่ ระบบไฟฟ้าและสถานีชาร์จ การบริหารพลังงาน ระบบจัดเก็บค่าโดยสาร ไปจนถึงโครงสร้างต้นทุนขององค์กร

ภายใต้แผน โครงการเช่ารถโดยสารประจำทางปรับอากาศพลังงานสะอาด (EV) จำนวน 1,520 คัน ระยะเวลาเช่า 7 ปี วงเงิน 14,905 ล้านบาท คู่สัญญา คือ บริษัท นครชัยแอร์ จำกัด รถชุดใหม่จะทยอยเข้ามา 3 ล็อต โดยล็อตแรก 500 คัน มีกำหนดส่งมอบช่วงปลายเดือน มี.ค. 2570 ตามด้วยอีก 500 คันในเดือน เม.ย. และ 520 คันสุดท้ายในเดือน พ.ค.2570

นายกิตติกานต์ จอมดวง จารุวรพลกุล ผู้อำนวยการ ขสมก. ระบุว่า การบริหารสัญญากับบริษัทผู้ให้เช่ารถ ยังเป็นไปตามกรอบที่กำหนด โดยคณะกรรมการตรวจรับ เดินทางไปตรวจโรงงานประกอบรถ รวมถึงชิ้นส่วนโครงสร้างรถแล้ว

ขสมก. ยังตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลสัญญา เพื่อติดตามตั้งแต่กระบวนการผลิต การส่งมอบแต่ละงวด ไปจนถึงการประเมินจุดเสี่ยง ที่อาจทำให้โครงการล่าช้า โดยรายงานความคืบหน้าให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องรับทราบอย่างต่อเนื่อง

เราตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลสัญญา จะสามารถรู้ได้ทั้งหมดว่า การส่งมอบงวดแรกเป็นอย่างไร มีจุดไหนที่เป็นตัววิกฤต หรืออาจจะทำให้สัญญาไม่เป็นไปตามแผน

สหภาพฯ หนุน EV แต่ต้องการ "อู่ขององค์กร"

นายประมิต เมฆฉาย ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ ขสมก. มองว่าการเปลี่ยนรถเป็น EV เป็นนโยบายที่เป็นประโยชน์ต่อประชาชน โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้น้อย ซึ่งเป็นผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะกลุ่มหลัก การเปลี่ยนเป็น EV จะช่วยลดต้นทุนหลักของ ขสมก. ทั้งค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าซ่อมบำรุงในระยะยาว

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่สหภาพฯ ต้องการให้รัฐบาลและ ขสมก. เร่งดำเนินการควบคู่กับการเปลี่ยนรถ คือการจัดหาอู่ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ ขสมก. ซึ่งปัจจุบัน ขสมก. มีอู่ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของตัวเองเพียง 5 แห่ง ขณะที่อู่ส่วนใหญ่เป็นพื้นที่เช่า และบางแห่งมีสัญญาเช่าระยะสั้นหรือมีการต่อสัญญาเป็นช่วง ๆ

ความกังวลจึงเกิดขึ้นว่า หาก ขสมก. ลงทุนระบบไฟฟ้า สถานีชาร์จ และปรับปรุงพื้นที่อู่ แต่ต่อมาสัญญาเช่าหมด และไม่สามารถต่อสัญญาได้ เงินลงทุนที่ลงไปอาจกลายเป็นความเสี่ยงขององค์กร หาก ขสมก. มีอู่เป็นของตัวเอง พื้นที่ดังกล่าวสามารถพัฒนาเป็นศูนย์กลางการเดินรถ ติดตั้งระบบชาร์จ และลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอื่นได้ โดยไม่ต้องกังวลเรื่องการหมดสัญญาเช่า

ความฝันของพนักงาน ขสมก. และสหภาพแรงงาน คืออยากให้องค์กรมีอู่เป็นของตัวเอง เพราะหากต่อไปมีการเปลี่ยนรถโดยสารเป็น EV ครบทุกเฟส แต่ยังต้องเช่าอู่ ต้นทุนที่ประหยัดได้จากเชื้อเพลิงและการซ่อมบำรุงก็อาจต้องนำไปจ่ายเป็นค่าเช่าอู่แทน

ขสมก. เตรียม 12 อู่ รองรับ EV

นายกิตติกานต์ ระบุว่า ประเด็นเรื่องอู่เป็นเรื่องที่องค์กรให้ความสำคัญ เพราะการเปลี่ยนมาใช้รถโดยสาร EV ไม่ได้เปลี่ยนเฉพาะตัวรถ แต่ต้องปรับโครงสร้างพื้นฐานของอู่ทั้งหมด ทั้งระบบไฟฟ้า สถานีชาร์จ ระบบบริหารจัดการพลังงาน และพื้นที่จอดรถ

ปัจจุบัน ขสมก. มีแผนพัฒนาอู่นำร่อง 12 แห่ง ครอบคลุมทั้งอู่ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ ขสมก. และพื้นที่เช่ากระจายอยู่ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล โดยจะทยอยดำเนินการตามความพร้อมของแต่ละพื้นที่ ในระยะแรกจะเร่งดำเนินการ 9 อู่หลัก เพื่อให้พร้อมก่อนรถ EV เริ่มให้บริการ

กระบวนการจัดซื้อจัดจ้าง เพื่อปรับปรุงอู่ดำเนินมาถึงขั้นตอนมีผู้ชนะการประมูลแล้ว แต่การลงนามสัญญายังต้องผ่านขั้นตอนของคณะกรรมการ ขสมก. เนื่องจากวงเงินโครงการสูงกว่า 200 ล้านบาท ขณะที่คณะกรรมการชุดเดิมอยู่ระหว่างการเปลี่ยนผ่าน และรอการสรรหาคณะกรรมการชุดใหม่

ประเด็นนี้จึงเป็นหนึ่งในความเสี่ยงที่ต้องติดตาม เพราะรถล็อตแรกมีกำหนดเข้ามาตั้งแต่เดือน มี.ค.2570 ขณะที่อู่และระบบชาร์จ ต้องพร้อมก่อนรถออกให้บริการจริง

"อู่ของตัวเอง" ได้เปรียบ แต่ไม่จำเป็นต้องซื้อทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม มุมมองของ ขสมก. ไม่ได้หมายความว่าอู่ทุกแห่ง จำเป็นต้องเป็นกรรมสิทธิ์ขององค์กร นายกิตติกานต์ มองว่า การมีอู่เป็นของตัวเองเพิ่มขึ้น ย่อมเป็นข้อได้เปรียบ โดยเฉพาะพื้นที่ที่มีความสำคัญต่อโครงข่ายการเดินรถ เพราะช่วยลดความเสี่ยงจากการหมดสัญญาเช่า และทำให้สามารถลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระยะยาวได้เต็มที่

แต่ในทางปฏิบัติหากพื้นที่เช่ามีสัญญาระยะยาว มีความชัดเจนในการลงทุนระบบไฟฟ้าและสถานีชาร์จ และสามารถบริหารความเสี่ยงเมื่อสิ้นสุดสัญญาได้ ก็ยังสามารถใช้เป็นอู่สำหรับ EV ได้

ดังนั้น โจทย์จึงไม่ใช่เพียง "ซื้ออู่หรือเช่าอู่" แต่คือการบริหารให้ระยะเวลาการเช่า สอดคล้องกับอายุการใช้งานและการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน

สถานีชาร์จไม่ได้วัดจากจำนวนหัวจ่ายอย่างเดียว

อีกหนึ่งความเปลี่ยนแปลงสำคัญคือระบบชาร์จ เพราะรถ EV ต้องมีการวางแผนพลังงานแตกต่างจากรถน้ำมันอย่างสิ้นเชิง

ขสมก.ระบุว่า การกำหนดจำนวนจุดชาร์จ ไม่ได้พิจารณาจากจำนวนรถเพียงอย่างเดียว แต่ต้องดูทั้งจำนวนรถ ตารางการเดินรถ ระยะทาง เวลาจอดเพื่อชาร์จ และกำลังไฟฟ้าที่แต่ละพื้นที่รองรับ รวมถึงต้องมีระบบสำรองกรณีอุปกรณ์ขัดข้อง

ตัวอย่างพื้นที่เคหะสมุทรปราการ ซึ่ง ขสมก. ได้รับความอนุเคราะห์จาก การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้เช่าใช้พื้นที่ สามารถรองรับรถได้มากกว่า 100 คัน และอาจต้องติดตั้งหัวจ่ายประมาณ 40-50 หัวจ่าย การปรับพื้นที่ดังกล่าว อาจต้องรื้อโครงสร้างเดิมบางส่วน รวมถึงระบบหลังคาคลุมที่กีดขวางการนำรถเข้า-ออก และต้องเดินระบบสายไฟใหม่เพื่อรองรับการชาร์จ

รถต้องวิ่ง 200 กิโลเมตรต่อวัน ระบบชาร์จต้องบริหารให้แม่น

ในด้านสมรรถนะ ขสมก. ตั้งเป้ารถ EV แต่ละคันวิ่งประมาณ 200 กิโลเมตรต่อวัน ขณะที่ความจุแบตเตอรี่ที่กำหนดไว้ รองรับระยะทางประมาณ 240-250 กิโลเมตรต่อการชาร์จ 1 ครั้ง

ขสมก. จึงเตรียมพัฒนาระบบ EV Charging Station Platform เพื่อเชื่อมข้อมูลระหว่างรถ ที่อยู่บนเส้นทางกับรถที่อยู่ในอู่ หากรถที่กำลังให้บริการมีระดับแบตเตอรี่ลดลง ระบบจะช่วยวางแผนนำรถกลับเข้ามาชาร์จให้เหมาะกับตารางเดินรถ

การชาร์จเต็มอาจใช้เวลาประมาณ 2-3 ชั่วโมง ขณะที่การชาร์จเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้า หรือในภาวะวิกฤตอาจใช้เวลาประมาณ 15 นาทีถึงไม่เกิน 1 ชั่วโมง เพื่อให้รถกลับไปให้บริการได้

EV กับคำตอบเรื่อง "ต้นทุน"

นายกิตติกานต์ ระบุว่า ในอดีต ขสมก. มีต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิงเกือบ 2,000 ล้านบาทต่อปี หากเปลี่ยนเป็น EV คาดว่าจะลดต้นทุนส่วนนี้ได้ประมาณ 60% เหลือราว 700-800 ล้านบาทต่อปี

อีกก้อนสำคัญคือค่าเหมาซ่อม ซึ่งในอดีตอยู่ที่ประมาณ 1,800 ล้านบาทต่อปี แต่การเช่ารถ EV ระยะ 7 ปี ทำให้ภาระด้านการลงทุน และบำรุงรักษาส่วนใหญ่ตกอยู่กับผู้ให้เช่า ส่งผลให้ต้นทุนค่าเหมาซ่อมของ ขสมก. มีแนวโน้มลดลงอย่างมาก

ขณะเดียวกัน ขสมก. ยังเตรียมปรับระบบเก็บค่าโดยสาร โดยรองรับ QR Code และเครื่อง EDC รวมถึงทยอยปรับบทบาทพนักงานเก็บค่าโดยสาร ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ประมาณ 4,000-5,000 คน ผ่านแนวทาง Upskill และ Reskill เพื่อให้บุคลากรสามารถปรับตัวเข้ากับระบบใหม่

ประเด็นนี้ไม่ได้หมายถึงการลดคนทันที แต่เป็นการเปลี่ยนรูปแบบการทำงาน และลดความจำเป็นของตำแหน่งงานบางส่วนในระยะยาว

เงินที่ประหยัดได้ จะกลายเป็น "อู่" ได้หรือไม่

ในฐานะหน่วยงานบริการสาธารณะ การเพิ่มรายได้อาจทำได้จำกัด ขณะที่การลดต้นทุน เป็นสิ่งที่องค์กรสามารถควบคุมได้มากกว่า หากต้นทุนเชื้อเพลิง ค่าซ่อมบำรุง และต้นทุนการดำเนินงานบางส่วนลดลง เงินที่ประหยัดได้สามารถนำกลับมาลงทุนในสินทรัพย์ขององค์กร แทนที่จะนำไปใช้กับค่าใช้จ่ายประจำเพียงอย่างเดียว

ทั้ง ขสมก. และสหภาพแรงงาน จึงมองไปในทิศทางเดียวกันว่า การมีอู่เป็นของตัวเองเพิ่มขึ้นจะช่วยสร้างความมั่นคงในระยะยาว

ในทางกลับกัน หาก ขสมก.สามารถนำเงินที่ประหยัดได้มาสะสม เพื่อจัดหาอู่ของตัวเองเพิ่มขึ้น พร้อมบริหารอู่เช่าด้วยสัญญาระยะยาวที่เหมาะสม การเปลี่ยนผ่าน EV ก็อาจไม่ได้เปลี่ยนเพียง "รถเมล์" แต่เป็นจุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนโครงสร้าง ขสมก. จากองค์กรที่แบกรับต้นทุนสูง ไปสู่องค์กรที่มีฐานะการเงินที่มั่นคงขึ้นในระยะยาว

โจทย์สุดท้ายจึงไม่ใช่เพียง "รถ EV จะมาครบหรือไม่" แต่คือ เมื่อรถมาแล้ว ขสมก. จะใช้โอกาสนี้เปลี่ยนต้นทุนที่ลดลง ให้กลายเป็นความมั่นคงขององค์กรได้อย่างไร

อ่านข่าว :

ครม.รับทราบคำขอแปรญัตติงบฯ ปี 70 “องค์กรอิสระ-ศาล-รัฐสภา” เสนอปรับลดเหลือ 988 ล้าน

ครม.ไฟเขียวเพิ่มงบฯ ปี 70 รวม 3.75 หมื่นล้าน ส่งกรรมาธิการฯ พิจารณา

ครม. ไฟเขียวขยายโครงการ "อ่างเก็บน้ำคลองโพล้" จ.ระยอง