โครงการความร่วมมือไทย – เยอรมัน ด้านพลังงาน คมนาคม และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (TGC EMC) ระบุว่า ปัจจุบันมีผู้ขับขี่วินมอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพฯ กว่า 89,000 คน กระจายอยู่มากกว่า 5,300 จุด ถือเป็นเส้นเลือดฝอยของระบบขนส่งเมืองที่ช่วยเชื่อมต่อผู้โดยสารจากบ้านหรือซอยย่อยเข้าสู่ระบบขนส่งหลัก ทำให้การเดินทางในเมืองมีความคล่องตัวและยืดหยุ่นสูง

วินมอเตอร์ไซค์ในกรุงเทพมหานคร : ที่มาภาพ AFP

แต่ด้วยระบบขนส่งที่พึ่งพาน้ำมันเป็นหลักก็มาพร้อมต้นทุนที่สูง อีกทั้งมีการประเมินว่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์รวมกันราว 80,000 - 100,000 ตันต่อปี และปล่อยฝุ่น PM2.5 ในระดับที่เทียบได้กับการเผานาประมาณ 3,800 ไร่ หรือใกล้เคียงกับรถเมล์เก่าหลายพันคันที่วิ่งตลอดปี

ด้วยเหตุนี้ กรุงเทพมหานคร จึงร่วมมือกับ GIZ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย เปิดตัวโครงการ EV เพื่อพี่วิน เพื่อส่งเสริมการใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มผู้ขับขี่วินสาธารณะ โดยมีการทดลองโมเดลให้เช่าขับในราคา 75 - 140 บาทต่อวัน พร้อมติดตั้งระบบชาร์จไฟและจุดสลับแบตเตอรี่เพื่อลดเวลารอชาร์จ

วันเปิดตัวโครงการ EV เพื่อพี่วิน : ที่มาภาพ กรุงเทพมหานคร

สิ่งที่น่าสนใจคือเรื่องของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยที่มักจะมีคำถามว่าดีจริงหรือไม่ เพราะเมื่อมองในมุมของสิ่งแวดล้อมและเศรษฐศาสตร์ รถไฟฟ้าดูเหมือนจะเป็นคำตอบที่ดีต่อสิ่งแวดล้อม เพราะไม่มีไอเสียจากปลายท่อและมีเสียงรบกวนน้อยกว่ารถยนต์สันดาป แต่เมื่อพิจารณาให้ลึกไปกว่านั้น งานวิจัยในไทยได้ชี้ถึงจุดที่ละเอียดและซับซ้อนกว่านั้น

อย่างงานศึกษาของมหาวิทยาลัยขอนแก่นเกี่ยวกับรูปแบบการขับขี่จริงของรถจักรยานยนต์ในสภาพการจราจรไทย ได้ทำการเก็บข้อมูล real - world driving cycle บนโครงข่ายถนนในเมืองที่การจราจรไม่หนาแน่น เพื่อเปรียบเทียบลักษณะการใช้พลังงานระหว่างรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์สันดาป จุดสำคัญของงานนี้คือไม่ได้อิงเพียงค่ามาตรฐานจากต่างประเทศ แต่สร้างรูปแบบการขับขี่จากพฤติกรรมจริงในบริบทไทย ซึ่งมีผลโดยตรงต่อการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

จักรยานยนต์ไฟฟ้า : ที่มาภาพ กรุงเทพมหานคร

ผลการศึกษาชี้ให้เห็นว่าจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีประสิทธิภาพการใช้พลังงานต่อระยะทางสูงกว่า โดยพลังงานที่ใช้ต่อกิโลเมตรต่ำกว่ารถยนต์สันดาปอย่างเห็นได้ชัด เมื่อคำนวณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมต่อระยะทาง และแม้ว่าจะรวมการผลิตไฟฟ้าตามโครงสร้างพลังงานของประเทศไทยเข้าไปแล้ว รถไฟฟ้ายังคงปล่อยคาร์บอนต่ำกว่าในภาพรวม ซึ่งการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจะน้อยลงไปกว่านี้อีกหากสัดส่วนพลังงานหมุนเวียนในระบบไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในอนาคต แต่งานวิจัยชิ้นนี้ก็มีข้อจำกัด เช่น การศึกษาในบริบทถนนที่ไม่หนาแน่นมาก ซึ่งอาจแตกต่างจากสภาพการจราจรติดขัดในบางพื้นที่ของกรุงเทพมหานคร

ทางด้านการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทยได้มีโครงการทดลองใช้งานรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและเก็บข้อมูลการใช้งานภาคสนาม ทั้งด้านพฤติกรรมผู้ขับ ปริมาณการใช้ไฟฟ้า ความพึงพอใจ รวมถึงต้นทุนดำเนินงาน ผลการเก็บข้อมูลที่ได้คือ ผู้ใช้งานจำนวนหนึ่งชื่นชอบแรงบิดที่ตอบสนองรวดเร็วและความเงียบของตัวรถ แต่ยังมีความกังวลเกี่ยวกับระยะทางต่อการชาร์จและอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ซึ่งข้อมูลนี้อาจจะส่งผลต่อกลุ่มวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่รายได้ขึ้นอยู่กับจำนวนรอบวิ่งต่อวัน หากการชาร์จหรือสลับแบตเตอรี่ทำให้เสียเวลา และอาจกระทบรายได้โดยตรง

การคมนาคมในกรุงเทพมหานคร

ในมุมมองทางเศรษฐศาสตร์จึงไม่สามารถพิจารณาแค่ราคาซื้อเริ่มต้น งานวิจัยได้วิเคราะห์ต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งานในหลายบริบทชี้ว่ามอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ามีต้นทุนพลังงานต่อกิโลเมตรต่ำกว่ารถน้ำมัน และมีค่าบำรุงรักษาน้อยกว่าเนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์สันดาป น้ำมันเครื่อง หรือระบบเกียร์ต่าง ๆ อย่างไรก็ตาม ต้นทุนเริ่มต้นของรถและแบตเตอรี่ยังสูงกว่า และอายุการใช้งานของแบตเตอรี่เองก็เป็นตัวแปรสำคัญ หากแบตเตอรี่เสื่อมเร็วกว่าที่คาด ต้นทุนรวมอาจเพิ่มขึ้น ความคุ้มค่าจึงขึ้นอยู่กับความถี่ในการใช้งาน หากเป็นผู้ขับขี่ที่วิ่งระยะทางมากทุกวัน เช่น วินมอเตอร์ไซค์ โอกาสที่จะคืนทุนจากต้นทุนพลังงานที่ต่ำกว่ามีสูงกว่าผู้ใช้ทั่วไปที่ขับในระยะทางสั้น ๆ

อีกประเด็นที่มักถูกมองข้ามคือผลกระทบตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต การขนส่ง การใช้งาน จนถึงการกำจัดหรือรีไซเคิล แม้รถไฟฟ้าจะไม่มีไอเสียจากปลายท่อ แต่หากระบบจัดการแบตเตอรี่หลังหมดอายุยังไม่ชัดเจน ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอาจถูกย้ายจากถนนในเมืองไปยังภาคอุตสาหกรรมแทน ดังนั้น การประเมินการปล่อยมลพิษของรถไฟฟ้าควรเป็นการประเมินแบบวงจรชีวิต (life-cycle perspective) ไม่ใช่เพียงมองเฉพาะช่วงการใช้งาน

เมื่อพิจารณาร่วมกันทั้งข้อมูลในทางทฤษฎีและการทดลองจริง จะเห็นว่าจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีศักยภาพในการลดมลพิษทางอากาศในเมือง โดยเฉพาะการลด PM2.5 และเสียงรบกวน ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพชีวิตประชาชนในเขตเมือง อีกทั้งจักรยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำกว่า แม้ยังขึ้นกับโครงสร้างพลังงานไฟฟ้าของประเทศ ความคุ้มค่าในเรื่องของต้นทุนอาจไม่ได้เกิดขึ้นจากตัวจักรยานยนต์ไฟฟ้าเองเพียงอย่างเดียว แต่จะเกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขการใช้งานที่เหมาะสมและโครงสร้างสนับสนุนที่ดี เช่น ระบบสลับแบตเตอรี่ที่รวดเร็ว หรือโมเดลเช่าที่ลดภาระเงินก้อนแรก

คำตอบของคำถามที่ว่ามอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าดีจริงหรือไม่ จึงไม่ใช่คำตอบที่สามารถตอบว่าใช่หรือไม่ แต่เป็นคำตอบที่มีเงื่อนไข จากข้อมูลของงานวิจัยไทย มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ามีข้อได้เปรียบด้านสิ่งแวดล้อมในระดับเมือง และมีศักยภาพด้านความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์สำหรับผู้ใช้งานหนัก แต่ความสำเร็จในระยะยาวจะขึ้นอยู่กับการออกแบบนโยบาย โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จหรือสลับแบตเตอรี่ และระบบจัดการแบตเตอรี่ หากองค์ประกอบเหล่านี้พัฒนาไปพร้อมกัน รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอาจไม่ได้เป็นเพียงกระแสเทคโนโลยีใหม่ หากแต่เป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนผ่านเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งไทยในอนาคต

อัปเดตข้อมูลแวดวงวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี รู้ทันโลกไอที และโซเชียลฯ ในรูปแบบ Audio จาก AI เสียงผู้ประกาศของไทยพีบีเอส ได้ที่ Thai PBS

ที่มาข้อมูล : urbancreature, tci-thaijo

“รอบรู้ ดูกระแส ก้าวทันโลก” ไปกับ Thai PBS Sci & Tech

สรุปประเด็นให้โดย Generative AI

มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าเช่ามาแล้ว! เปิดนโยบายใหม่จาก กทม. หวังลดฝุ่นควันในเมืองหลวง