เจาะเทคโนโลยี "เครนลอนเชอร์" หน้าที่-บทบาทใน เมกะโปรเจกต์ โครงสร้างโยธาไทย

เหตุการณ์สะเทือนขวัญที่เกิดขึ้น ณ ไซต์ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงใน อ.สีคิ้ว จ.นครราชสีมา เมื่อวันที่ 14 ม.ค.2569 นับเป็นโศกนาฏกรรมทางวิศวกรรมครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่ง เมื่อเครนลอนเชอร์ (Launching Gantry) ถล่มลงมาทับขบวนรถไฟที่กำลังวิ่งอยู่ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตถึง 32 คน และบาดเจ็บอีก 66 คน

ความสูญเสียนี้เกิดขึ้นเพียง 1 วันก่อนที่จะเกิดเหตุเครนถล่มซ้ำบน ถ.พระราม 2 ในเช้าวันนี้ (15 ม.ค.) ทำให้รถยนต์ของประชาชนถูกทับและมีผู้เสียชีวิตอีก 2 คน สิ่งที่น่าสนใจคือ ทั้ง 2 กรณี รวมถึงกรณีอื่น ๆ ที่ผ่านมาในไซต์งานก่อสร้างโยธาของไทย เช่น ที่อ่อนนุช-ลาดกระบัง ต่างเกิดจากอุปกรณ์ชนิดเดียวกันที่เรียกว่า "เครนลอนเชอร์" (Launching Gantry) หรือโครงถักเหล็กเลื่อนตัวได้ (Launching Truss)

Launching Gantry คืออะไร มีหน้าที่สำคัญอย่างไร ?

Launching Gantry (LG) หรือในไทยเรียกว่า เครนลอนเชอร์ คือ เครนก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ถูกออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อใช้ในงานก่อสร้างสะพานหรือทางยกระดับ โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีข้อจำกัดในการเข้าถึงจากพื้นดิน หน้าที่หลักคือ ยกและติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูป (Precast Segments) ที่มีน้ำหนักมหาศาล ตั้งแต่ 75-100 ตัน/ชิ้น ขึ้นไปห้อย แขวน ประกอบกันเป็นช่วงสะพาน (Span) ทีละช่วง ตามข้อมูลของ FACE : Fatality Assessment and Control Evaluation Program

ลักษณะของ LG เป็นโครงถักเหล็กกล้า (Steel Trusses) ยาวประมาณ 315 ฟุต หรือเทียบเท่าความยาวสนามฟุตบอล และมีน้ำหนักตัวเครื่องเปล่ามากกว่า 900 ตัน จุดเด่นคือความสามารถในการ "เลื่อนตัวไปข้างหน้าได้เอง" (Self-launching)

เมื่อติดตั้งสะพานช่วงหนึ่งเสร็จสิ้น เครื่องจักรจะเคลื่อนที่ไปยังตอม่อถัดไปเพื่อเริ่มงานช่วงใหม่ทันที ซึ่งช่วยให้การก่อสร้างรวดเร็วและไม่กระทบการจราจรด้านล่างหากปฏิบัติตามมาตรฐานอย่างเคร่งครัด

ทักษะบุคลากร-ปัญหากำแพงภาษา

เมื่อวิชาชีพต้องแลกด้วยความเสี่ยง ตามข้อมูลของ FACE : Fatality Assessment and Control Evaluation Program LG เป็นเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนสูงมากและมีขั้นตอนการทำงานที่ต้องแม่นยำถึง 394 ขั้นตอน อ้างอิงตามคู่มือการใช้งานของผู้ผลิต

เมื่อการใช้งานเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนในระดับนี้ นายจ้างควรพิจารณาจัดทำชุดระเบียบปฏิบัติงานที่ครอบคลุมอย่างละเอียด และจัดให้ผู้ควบคุมเครื่องจักร รวมถึงพนักงานที่ทำงานอยู่บริเวณไซต์งาน ต้องได้รับระเบียบปฏิบัติดังกล่าวควบคู่ไปกับการฝึกอบรมอย่างครบถ้วน

ระเบียบปฏิบัติงานและการฝึกอบรมควรระบุให้ชัดเจนถึง ผลกระทบหรืออันตรายที่อาจเกิดขึ้น หากไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ อาจทำให้เครื่องจักรเกิดความไม่มั่นคง และนำไปสู่ความล้มเหลวของโครงสร้างในระดับร้ายแรงหรือถึงขั้นหายนะได้

สอดคล้องกับเว็บไซต์ Train for the crane ที่ให้ข้อมูลว่า การใช้งานเครนลอนเชอร์ต้องอาศัยบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญสูง เนื่องจากเครื่องจักรมีความซับซ้อนและทำงานในพื้นที่สูงเสี่ยงภัย ผู้ปฏิบัติหลัก ได้แก่ วิศวกรผู้ควบคุมการติดตั้ง (Supervising Engineer) ที่ต้องมีประสบการณ์ด้านโครงสร้างสะพานไม่น้อยกว่า 4-6 ปี และความรู้ด้านกลศาสตร์โครงสร้าง (structural mechanics)

รวมถึง ผู้ควบคุมเครื่องจักร (Operator) ที่ต้องผ่านการฝึกอบรมและได้รับใบรับรองตามมาตรฐานสากล เช่น OSHA (Occupational Safety and Health Administration) ของสหรัฐฯ หรือเทียบเท่าในไทยจากกรมโรงงานอุตสาหกรรม

ทักษะสำคัญ ได้แก่ การอ่านแผนที่น้ำหนักบรรทุก (load charts) การตรวจสอบอุปกรณ์ก่อนใช้งาน (pre-use inspections) การคำนวณมุมยกและความสมดุล การสื่อสารกับทีมงานผ่านระบบไร้สาย และการรับมือสถานการณ์ฉุกเฉิน เช่น ลมแรงหรือพื้นฐานไม่มั่นคง นอกจากนี้ ยังต้องมีคุณสมบัติส่วนบุคคล เช่น ความละเอียดรอบคอบ การสังเกตการณ์ที่ดี และทักษะการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า

แต่ปัญหาสำคัญหนึ่งที่พบในอุบัติเหตุจาก LG คือ "กำแพงภาษา" ยกตัวอย่าง ในเหตุการณ์ที่รัฐโอไฮโอ สหรัฐอเมริกา พบว่าตัวแทนจากผู้ผลิตเครื่องจักรชาวอิตาลีสื่อสารภาษาอังกฤษได้เพียงเล็กน้อย ทำให้การฝึกอบรมคนงานท้องถิ่นไม่สัมฤทธิ์ผล

เช่นเดียวกับในไทยที่เครื่องจักรมักนำเข้าเครื่องจักรจากจีนหรือยุโรป หากแรงงานไม่เข้าใจคู่มือการใช้งานที่ซับซ้อนอย่างถ่องแท้ โอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดก็สูงขึ้นเป็นเงาตามตัว

จุดตาย "ระบบยึดรั้ง"

การนำ LG เข้ามาใช้ในไซต์ก่อสร้างต้องมีมาตรการกำกับดูแลที่เข้มงวด ( SSOW : Safe System of Work) ตามแนวทางสากลและไทย เช่น พ.ร.บ.ความปลอดภัยในการทำงาน พ.ศ.2554 และแนวปฏิบัติจาก OSHA

สิ่งที่ต้องคำนึงถึงเป็นลำดับแรกคือ การประเมินความเสี่ยงเฉพาะงาน (Risk assessment) ก่อนเริ่มใช้งาน รวมถึงการตรวจสอบโครงสร้างเครื่องจักร (Pre-use checking) และยึดรั้งขาเครนเข้ากับตอม่อสะพานให้แน่นหนา (Anchoring) โดยห้ามดัดแปลงจุดยึดอย่างเด็ดขาด การยึดรั้งมักเป็นสาเหตุของการถล่มเกือบทุกครั้งหากปฏิบัติไม่ถูกต้องตามคู่มือผู้ผลิต

ประการที่สอง คือ การติดตั้งอุปกรณ์ป้องกัน เช่น เซ็นเซอร์ตรวจน้ำหนักเกิน ลิมิตสวิตช์ และรั้วกั้นพื้นที่ทำงาน พร้อมป้ายเตือนและหยุดงานหากลมแรงเกิน 40 กม./ชม.

ประการที่สาม คือ การตรวจสอบประจำวันและรายเดือนโดยวิศวกรอิสระ รวมถึงการฝึกซ้อมฉุกเฉิน

ความคุ้มค่าการลงทุน ? ราคาที่รัฐต้องพิจารณา

Launching Gantry หรือ เครนลอนเชอร์ ไม่ใช่เครื่องจักรที่หาซื้อได้ทั่วไป แต่มักเป็นงานสั่งทำพิเศษเฉพาะโครงการ (Design-and-built) โดยมีต้นทุนตั้งแต่หลักล้านไปจนถึงหลายสิบล้านดอลลาร์สหรัฐ ไทยพีบีเอสออนไลน์สืบหาข้อมูลจากบริษัทจัดจำหน่ายอุปกรณ์ก่อสร้างขนาดใหญ่ในประเทศจีน พบว่า LG สำหรับงานก่อสร้างทางหลวงขนาด 500-700 ตัน มีราคาจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 700,000-1,200,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 24-41 ล้านบาท/หน่วย ส่วนรุ่นพื้นฐานที่ยกได้ 100-200 ตัน ราคาประมาณ 1,500,000-7,000,000 บาท แต่ราคานี้ยังไม่รวมค่าติดตั้งและอุปกรณ์เสริม

ในระดับสากล เทคโนโลยีนี้ถูกใช้งานมานานกว่าครึ่งศตวรรษ บริษัทผู้เชี่ยวชาญระดับโลกอย่าง HCR (Handan China Railway Bridge Machinery) จากประเทศจีน ดำเนินกิจการมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2495 และมีการส่งออกเครื่องจักรไปยังกว่า 42 ประเทศทั่วโลก รวมถึงไทย

ส่วนประเทศไทย การนำมาใช้เริ่มแพร่หลายตั้งแต่ช่วง พ.ศ.2550 ควบคู่กับโครงการรถไฟฟ้าและทางด่วน โดยเฉพาะ ถ.พระราม 2 ที่ก่อสร้างยาวนานกว่า 50 ปี จนได้รับฉายา "ถนนเจ็ดชั่วโคตร" จากปัญหาความล่าช้าและอุบัติเหตุซ้ำซาก ช่วงปี 2566-2568 มีเหตุการณ์คล้ายคลึงหลายครั้ง

ในไทย การนำเข้าจากจีนหรือยุโรปมีมูลค่ารวมปีละกว่า 600 ล้านบาท โดยผู้ผลิตอย่าง HCR (จีน) หรือ H&K (เยอรมนี) มักให้บริการเช่าพร้อมทีมเทคนิค เพื่อลดต้นทุนให้ผู้รับเหมา แต่คำถามเชิงนโยบาย คือ รัฐได้ลงทุนกับ "ระบบความปลอดภัย" ในสัดส่วนที่เหมาะสมหรือไม่ เมื่อเทียบกับมูลค่าชีวิตที่สูญเสียไปจากอุบัติเหตุซ้ำซาก

บทเรียนที่ต้องจดจำด้วยความสูญเสีย

สถิติจาก สำนักงานสถิติแรงงานสหรัฐฯ และประเทศอุตสาหกรรมอื่น ๆ ชี้ชัดว่า อุบัติเหตุจากเครนส่วนใหญ่มาจากการรับน้ำหนักเกิน การติดตั้งไม่ถูกต้อง และการละเลยคู่มือความปลอดภัย ซึ่งเป็นปัญหาเชิงการจัดการมากกว่าเทคโนโลยี ระหว่างปี 2554-2560 พบว่ามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับเครนในไซต์ก่อสร้างของสหรัฐฯ รวม 297 คน เฉลี่ยปีละ 42 คน ตลอดระยะเวลา 7 ปีดังกล่าว

สถิติอุบัติเหตุทั่วโลกชี้ให้เห็นว่า เครนลอนเชอร์ เป็นเครื่องจักรที่ "ห้ามผิดพลาด" แม้เพียงขั้นตอนเดียว

• โทเลโด, โอไฮโอ (พ.ศ. 2547) เครนลอนเชอร์น้ำหนัก 800 ตันถล่มลงมา ทำให้คนงานเสียชีวิต 4 คน และบาดเจ็บสาหัสอีกหลายคน สาเหตุเกิดจากการไม่ปฏิบัติตามคู่มือผู้ผลิตในการยึดสมอขาเครนให้แน่นหนา พยานระบุว่าได้ยินเสียง "ปัง" เหมือนเหล็กขาดก่อนที่เครนจะพลิกตัวไปทางขวาและถล่มลงพื้น

• เซอร์เบีย (พ.ศ. 2567) อุบัติเหตุเครนถล่มในการปรับปรุงสถานีรถไฟที่ดำเนินการโดยบริษัทจากจีน ทำให้มีผู้เสียชีวิตถึง 16 คนและมีเด็กรวมอยู่ในนั้นด้วย
• ประเทศไทย (2561-2568) เฉพาะบน ถ.พระราม 2 ข้อมูลจาก Thaiger ระบุว่ามีอุบัติเหตุรวมกว่า 2,242 ครั้ง มีผู้เสียชีวิตกว่า 132 คน และในช่วงหลังปี 2565 เป็นต้นมา อุบัติเหตุเปลี่ยนรูปแบบจากรถชนกันเป็นการ "ล้มเหลวทางวิศวกรรม" เช่น คานถล่มหรือเครนล้ม

แต่กรณีนี้ถือว่าเป็นเรื่องบังเอิญอย่างที่ไม่มีใครอยากให้เกิดขึ้นแน่นอน หลังจากที่ราชกิจจานุเบกษาเผยแพร่ประกาศ กฎกระทรวง "สมุดพกผู้รับเหมา" เมื่อวันที่ 13 ม.ค.2569 1 วันก่อนเกิดเหตุโศกนาฏกรรมที่ อ.สีคิ้ว แม้ในรายละเอียดจะไม่ครอบคุลมกับสัญญาที่ทำกับรัฐไปก่อนการประกาศก็ตาม

หลายคนก็คงได้แต่หวังว่าการประกาศใช้กฎหมายต้องไม่เป็นเพียงเสือกระดาษ โศกนาฏกรรมที่ อ.สีคิ้วและ ถ.พระราม 2 สะท้อนให้เห็นแล้วว่ามาตรการความปลอดภัยในปัจจุบันอาจหย่อนยาน ระบบการตัดคะแนนผู้รับเหมาหรือการสั่งพักงานชั่วคราว อาจยังไม่เพียงพอที่จะเปลี่ยนวัฒนธรรมความปลอดภัยขององค์กรได้ ตราบใดที่มูลค่าของชีวิตมนุษย์ยังถูกประเมินว่าต่ำกว่าผลกำไรหรือระยะเวลาการก่อสร้าง

ที่มาข้อมูล : Guidelines on Safe Use of Lifting Frames and Launching Girders for Bridge Construction, Fatality Assessment and Control Evaluation Program, Made-in-China Connecting Buyers with Chinese Suppliers, Train for the crane

อ่านข่าวอื่น :

เปิดกฎกระทรวง "สมุดพกผู้รับเหมา" ตัดสิทธิบริษัททุจริต-ประมาทมีคนตาย

ญาติรับทรัพย์สินผู้เสียชีวิต เหตุเครนถล่มทับรถไฟที่สีคิ้ว

รมว.แรงงาน สั่งเร่งเยียวยาผู้ประกันตน เหตุเครนยักษ์หล่นทับรถไฟ