“แลนด์บริดจ์” จากความหวังเศรษฐกิจ สู่ข้อกังวลในสังคม

หากเดินหน้าได้ตามแผน โครงการนี้จะกลายเป็นหนึ่งในเมกะโปรเจกต์ใหญ่ที่สุดของประเทศ ด้วยวงเงินลงทุนราว 1 ล้านล้านบาท และอาจเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในการยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม ในช่วงที่ผ่านมา “แลนด์บริดจ์” ถูกตั้งคำถามอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะในโซเชียลมีเดีย ที่มีการแชร์ข้อมูลว่า รัฐอาจเปิดให้ต่างชาติเช่าที่ดินระยะยาว 50–99 ปี จนทำให้หลายฝ่ายกังวลว่าไทยอาจสูญเสียอำนาจในการจัดการที่ดินของตนเอง

ข้อมูลลักษณะนี้แพร่กระจายอย่างรวดเร็ว โดยตัวเลข “99 ปี” ถูกนำมาใช้สร้างความไม่ไว้วางใจ ทั้งที่ข้อเท็จจริงของโครงการยังมีรายละเอียดและเงื่อนไขที่ซับซ้อนกว่านั้น

ขณะเดียวกัน ประเด็นความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์จากการให้เช่าพื้นที่ระยะยาว ก็ยังเป็นสิ่งที่ทั้งนักลงทุนและประชาชนจับตา พร้อมตั้งคำถามว่า รัฐบาลจะสามารถบริหารโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ให้เกิดการกระจายรายได้สู่ SME และยกระดับสวัสดิการประชาชนไปพร้อมกันได้อย่างไร

แลนด์บริดจ์ คืออะไร ?

แลนด์บริดจ์ คือแนวคิดพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เพื่อเชื่อมอ่าวไทยที่จังหวัดชุมพร กับทะเลอันดามันที่จังหวัดระนอง ผ่านเส้นทางบนบก แทนการขนส่งทางเรือที่ต้องอ้อมและใช้เวลานานกว่า

โครงการนี้มีแผนสร้างท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง คือ แหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง และแหลมริ่ว จ.ชุมพร โดยแต่ละฝั่งรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้สูงสุดประมาณ 20 ล้าน TEUs และมีโครงข่ายคมนาคมเชื่อมต่อระหว่างกันระยะทางราว 89 กิโลเมตร ครบทั้งมอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ (ทั้งรางมาตรฐานและราง 1 เมตร) รวมถึงท่อขนส่งน้ำมันและก๊าซ และพื้นที่สนับสนุนด้านโลจิสติกส์

ในด้านการลงทุน ใช้รูปแบบรัฐร่วมเอกชน (PPP) โดยเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนและบริหารโครงการประมาณ 50 ปี ส่วนภาครัฐดูแลเรื่องเวนคืนที่ดิน ลงทุนในระบบรางบางส่วน และให้สิทธิประโยชน์สนับสนุน

โครงการทั้งหมดแบ่งพัฒนาเป็น 4 ระยะ ใช้งบรวมประมาณ 1 ล้านล้านบาท ตั้งเป้าเปิดใช้ระยะแรกในปี 2573 และพัฒนาเต็มรูปแบบภายในปี 2582

จุดสำคัญของแลนด์บริดจ์ คือช่วยลดเวลาและต้นทุนการขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก จากเดิมที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งมีเรือใช้งานหนาแน่นมากกว่า 80,000 ลำต่อปี

หากโครงการเกิดขึ้นจริง จะช่วยย่นระยะทางขนส่งได้ประมาณ 1,000 กิโลเมตร หรือประหยัดเวลาได้ราว 2–3 วัน และอาจทำให้ไทยก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค พร้อมดึงดูดการลงทุนและกระตุ้นเศรษฐกิจภาคใต้ได้อย่างมีนัยสำคัญ

หากโครงการเดินหน้าได้ตามแผน จะถือเป็นเมกะโปรเจกต์ระดับประเทศ มูลค่ากว่า 1 ล้านล้านบาท โดยหัวใจสำคัญคือการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง ได้แก่ แหลมริ่ว จ.ชุมพร และแหลมอ่าวอ่าง จ.ระนอง รองรับการขนส่งสินค้าฝั่งละ 20 ล้าน TEU

ควบคู่กับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อระยะทางเกือบ 94 กิโลเมตร ทั้งมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่

งบลงทุนแบ่งออกเป็น 3 ส่วนหลัก ได้แก่

• ท่าเรือกว่า 6.3 แสนล้านบาท
• ศูนย์เปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (SRTO) กว่า 1.4 แสนล้านบาท
• โครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยง (ถนน-ราง) กว่า 2.2 แสนล้านบาท

โดยตั้งเป้าเปิดใช้งานระยะแรกในปี 2573 และพัฒนาเต็มรูปแบบภายในปี 2582

ความคาดหวังของรัฐ เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ของประเทศ

รัฐบาลมองว่าแลนด์บริดจ์จะเป็นกลไกสำคัญในการยกระดับประเทศไทยสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค ช่วยลดระยะเวลาการขนส่งทางทะเล เพิ่มขีดความสามารถทางเศรษฐกิจ

โครงการยังถูกวางให้เชื่อมโยงการพัฒนาระหว่างระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) กับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) พร้อมคาดการณ์ว่าจะช่วยเพิ่ม GDP ภาคใต้จาก 2% เป็น 10% และสร้างงานกว่า 200,000 ตำแหน่ง

ในเชิงนโยบาย รัฐบาลกำลังผลักดันร่างพระราชบัญญัติระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เพื่อรองรับการพัฒนา โดยคาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรีภายในปี 2569 และเดินหน้าจัดทำรายงาน EIA และ EHIA ให้แล้วเสร็จภายในปี 2570

ครม.มีมติรับทราบข้อเสนอ กสม. โครงการแลนด์บริดจ์ 

เมื่อวันที่ 5 พ.ค. 2569 รับทราบข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมเพื่อขับเคลื่อนระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ “แลนด์บริดจ์” (ชุมพร–ระนอง) ตามที่คณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติเสนอ

โดยมีสาระสำคัญให้ สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) จัดกระบวนการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนในพื้นที่ จ.ชุมพร และ จ.ระนอง อย่างรอบด้าน เพื่อสะท้อนความต้องการของทุกกลุ่มอาชีพ และเปิดโอกาสให้ประชาชนมีส่วนร่วมในการกำหนดทิศทางการพัฒนาพื้นที่ของตนเอง

พร้อมกันนี้ ให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องนำผลการรับฟังความคิดเห็น รวมถึงผลการศึกษาต่าง ๆ ไปใช้ประกอบการพิจารณาโครงการ โดยต้องคำนึงถึงความสอดคล้องกับศักยภาพของพื้นที่ และความต้องการของประชาชนเป็นสำคัญ

ขณะเดียวกัน ครม. ได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมเป็นหน่วยงานหลัก รับข้อเสนอดังกล่าวไปพิจารณาร่วมกับกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม กระทรวงมหาดไทย และ สศช. รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อศึกษาความเหมาะสมและกำหนดแนวทางดำเนินการอย่างรอบคอบ

ทั้งนี้ ให้สรุปผลการพิจารณาและรายงานกลับมายังสำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรีภายใน 30 วัน เพื่อเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาในขั้นตอนต่อไป

ตั้งคณะกรรมการใหม่ ทบทวนความคุ้มค่า

หลังจากรัฐบาลประกาศจะเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์ เกิดกระแสต่อต้านค่อนข้างมากจากหลายกลุ่ม ทั้งฝ่ายวิชาการ ภาคประชาชนและกลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ทำให้รัฐบาลมีการตั้งคณะกรรมการศึกษาขึ้นมาใหม่ 

คณะกรรมการชุดนี้มี เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ เป็นประธาน และ ปกรณ์ นิลประพันธ์ เป็นรองประธาน โดยมีตัวแทนจากหลายภาคส่วนเข้าร่วม ทั้งหน่วยงานรัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชน

ภารกิจสำคัญคือการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ รับฟังความคิดเห็น และเสนอแนวทางต่อรัฐบาลให้แล้วเสร็จภายใน 90 วัน รวมถึงสามารถตั้งคณะทำงานย่อยหรือเชิญผู้เชี่ยวชาญเพิ่มเติมได้ตามความจำเป็น

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และ รมว.คลัง​

ข้อกังวล: เศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และกฎหมาย

เมื่อพิจารณาข้อมูลจากเอกสารรับฟังความคิดเห็นตามมาตรา 77 ของรัฐธรรมนูญจาก รัฐสภาไทย พบว่า ร่างพระราชบัญญัติระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) มีเป้าหมายหลักเพื่อ 

• พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ เชื่อมอ่าวไทย–อันดามัน 
• ส่งเสริมการลงทุนทั้งในและต่างประเทศ 
• ยกระดับพื้นที่ให้เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและการขนส่งของภูมิภาค 

ในทางกฎหมาย ยังมีการกำหนดให้มี “คณะกรรมการนโยบาย” เพื่อกำกับดูแล วางแผน และกำหนดเงื่อนไขต่าง ๆ เพื่อให้การพัฒนาเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และ ต้องไม่กระทบสิทธิและเสรีภาพของประชาชน แต่ก็เผชิญเสียงคัดค้านจากหลายฝ่าย ทั้งประชาชน นักวิชาการ และภาคประชาสังคม

ข้อกังวลหลักครอบคลุมตั้งแต่ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ไปจนถึงประเด็นทางกฎหมาย 

• ความโปร่งใสของข้อมูล: มีการตั้งข้อสังเกตว่าโครงการมีมูลค่าสูงมาก แต่รายงานการศึกษาความคุ้มค่าทางการเงินและผลกระทบสิ่งแวดล้อมยังไม่ชัดเจน
• เช่าที่ดิน 99 ปี: ร่าง พ.ร.บ. SEC เปิดช่องให้เช่าที่ดินระยะยาว 99 ปี (การให้สัมปทาน 50 ปี และต่ออีก 49 ปี รวมเป็น 99 ปี ) ซึ่งเสี่ยงต่อการเสียที่ดินและคุ้มค่าต่ำ มีความสุ่มเสี่ยงต่ออธิปไตยและหลักนิติธรรม 
• ผลกระทบชุมชนและสิ่งแวดล้อม: ประชาชนในพื้นที่กังวลเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ทรัพยากรธรรมชาติ และวิถีชีวิต
• นิคมอุตสาหกรรมซ่อนรูป:ถูกมองว่าโครงการจริงอาจเน้นการสร้างนิคมอุตสาหกรรมมากกว่าการเป็นเส้นทางขนส่งสินค้า
• การผูกขาดของกลุ่มทุน:  กังวลว่าอยู่ในโครงสร้างนโยบายแบบรวมศูนย์ ซึ่งมักจะตอบสนองต่อผลประโยชน์ของทุนใหญ่มากกว่าศักยภาพของพื้นที่จริง กลุ่มที่ได้ประโยชน์สูงสุดจากความคืบหน้าของโครงการคือ กลุ่มผู้รับเหมาขนาดใหญ่ ตามมาด้วยกลุ่มอสังหาริมทรัพย์และธนาคารพาณิชย์

สนข. แจง ต่างชาติไม่ได้ถือครองที่ดิน แค่ให้สิทธิการเช่าไม่เกิน 99 ปี

ขณะที่ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวว่า ไม่ได้เปิดให้ต่างชาติถือครองกรรมสิทธิ์ในที่ดิน แต่เป็นเพียงการให้ “สิทธิการเช่า” ภายใต้กรอบกฎหมาย และมีการกำหนด “เพดานสูงสุด” ของระยะเวลาไว้ไม่เกิน 99 ปีเท่านั้น ไม่ได้หมายความว่าทุกกรณีจะต้องให้เช่าระยะยาวถึงระดับนั้น การกำหนดเพดานลักษณะนี้ เป็นแนวทางที่ใช้ในหลายประเทศ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับนักลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนสูงและใช้เวลาคืนทุนยาวนาน 

โดยหากผู้ได้รับสิทธิไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไข ก็สามารถเพิกถอนสิทธิได้ นอกจากนี้ การให้สิทธิจะไม่ได้เกิดขึ้นแบบเหมารวม แต่จะพิจารณาเป็นรายกรณี โดยคำนึงถึงความเหมาะสมและผลประโยชน์ของประเทศเป็นหลัก รวมถึงยังสามารถกำหนดเงื่อนไขเพิ่มเติม เช่น การจ้างงานในพื้นที่ หรือการใช้ทรัพยากรในประเทศ เพื่อให้เกิดประโยชน์กับประชาชนในพื้นที่จริง 

นักวิชาการเตือนแลนด์บริดจ์อาจไม่คุ้ม หากไม่ปรับยุทธศาสตร์

อย่างไรก็ตาม รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม จากคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่มองโครงการนี้ผ่านเลนส์ “ภูมิรัฐศาสตร์” ในรายการ ตอบโจทย์ กับคำถามสำคัญกลับไม่ได้อยู่ที่ “จะทำหรือไม่” แต่คือ “ทำอย่างไรให้คุ้มค่าและไม่สร้างความเสี่ยงระยะยาว” 

แลนด์บริดจ์แทนช่องแคบมะละกาได้จริงหรือไม่ ?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม อธิบายว่า ผมคิดว่าเป็นความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนพอสมควร การลงทุนระดับ 1 ล้านล้านบาท มันต้องใช้งานได้ทุกวัน ไม่ใช่แค่ทำไว้เผื่อกรณีฉุกเฉิน ปัญหาคือแลนด์บริดจ์มีเรื่อง “Double Handling” หรือการขนถ่ายซ้ำซ้อน คุณต้องยกตู้คอนเทนเนอร์ลงจากเรือ ขึ้นรถไฟนับร้อยขบวน แล้วไปยกขึ้นเรืออีกฝั่ง ซึ่งทั้งหมดนี้ใช้ทั้งเวลาและต้นทุน แม้ระยะทางจะสั้นกว่า แต่ไม่ได้หมายความว่าจะเร็วหรือถูกกว่าเสมอไป อีกอย่าง โลกไม่ได้มีแค่เส้นทางเดียวแล้ว สิงคโปร์กำลังพัฒนาท่าเรือขนาดใหญ่ จีนก็มีเส้นทางรถไฟไปยุโรป มีทั้งระเบียงเศรษฐกิจและท่อพลังงาน ทางเลือกมันเยอะขึ้นมาก

มีข้อสงสัยว่าโครงการนี้เป็นความต้องการของจีนจริงหรือไม่ ?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม ระบุว่า จากที่ผมวิเคราะห์ ไอเดียนี้ไม่ได้มาจากจีนเลย แต่เป็นแนวคิดจากฝั่งไทยเองมากกว่า มันเริ่มจากความต้องการจะมี “เมกะโปรเจกต์” ไปโรดโชว์ให้นักลงทุนรู้สึกว้าว แต่คำถามคือ เรามีการศึกษาเชิงลึกมากพอหรือยังก่อนจะเดินหน้าโครงการขนาดนี้

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม จากคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

แนวคิดขุดคลองไทย หรือคลองกระ ที่ถูกพูดถึงควบคู่กันล่ะ ?

“ไม่ควรเกิดขึ้นอย่างเด็ดขาด โดยในเชิงความมั่นคง คลองจะกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ทันที เรือรบผ่านได้ มหาอำนาจอย่างสหรัฐฯ จะเข้ามาขอตั้งฐานทัพ และไม่ได้มีแค่ประเทศเดียว จีน ญี่ปุ่น ยุโรป ก็จะเข้ามาเกี่ยวข้อง ไม่ว่าไทยจะเลือกทางไหน ก็มีโอกาสเสียความสัมพันธ์กับอีกฝ่าย และอาจถูกดึงเข้าไปอยู่ในความขัดแย้งระดับโลก ส่วนสิ่งแวดล้อมก็หนักไม่แพ้กัน การเชื่อมทะเลสองฝั่งจะกระทบระบบนิเวศอย่างรุนแรง น้ำเค็มอาจรุกแหล่งน้ำบาดาล กระทบเกษตรและการท่องเที่ยว” รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม กล่าว

ถ้าเทียบกันแล้ว แลนด์บริดจ์ยังเป็นทางเลือกที่ดีกว่า ?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม กล่าวว่า อย่างน้อยแลนด์บริดจ์ไม่ได้เปิดทางให้เรือรบผ่าน มันยังอยู่ในกรอบเศรษฐกิจ ไม่ใช่ประเด็นทางทหารโดยตรง

แล้วไทยควรวางตำแหน่งของแลนด์บริดจ์อย่างไร ?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม มองว่าต้อง “Reposition” ใหม่ อย่ามองว่าเราจะไปแข่งเชื่อมสองมหาสมุทร เพราะเราสู้เขาไม่ได้ และจะกลายเป็นการสร้างศัตรูโดยไม่จำเป็น แต่ควรมองว่าเราเป็น “Gateway” หรือประตูออกสู่ทะเลให้กับประเทศที่ไม่มีทางออกทะเล เช่น ลาว หรือพื้นที่ตอนในของภูมิภาค ถ้าเราทำให้สินค้าไหลเข้ามา เพิ่มมูลค่าในไทย แล้วส่งออกต่อได้ เราจะกลายเป็นพันธมิตร ไม่ใช่คู่แข่ง

ในมิติการลงทุน ไทยควรเดินเกมอย่างไร?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม ระบุว่า ห้ามให้ประเทศใดประเทศหนึ่งผูกขาดเด็ดขาด เราควรใช้การทูตเชิงเศรษฐกิจ ดึงหลายประเทศเข้ามาร่วมลงทุน ไม่ว่าจะเป็นจีน ญี่ปุ่น อินเดีย สหรัฐฯ หรือยุโรป เมื่อทุกฝ่ายมีส่วนได้เสียร่วมกัน เขาจะช่วยถ่วงดุลกันเอง โครงการก็จะมีเสถียรภาพมากขึ้น

แล้วในทางปฏิบัติ ไทยควรเริ่มต้นอย่างไร?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติกล่าว ไม่จำเป็นต้องทำทีเดียวทั้งก้อนครับ เริ่มจากสิ่งที่ทำได้จริงก่อน เช่น พัฒนาท่าเรือระนองให้รองรับเรือขนาดใหญ่ เร่งระบบรางเชื่อมภูมิภาค พัฒนาท่าบกที่หนองคายให้เชื่อมกับรถไฟจีน–ลาว ถ้าเราทำสิ่งเล็ก ๆ ให้มีประสิทธิภาพระดับโลกได้ มันจะต่อยอดไปสู่ภาพใหญ่เอง

สุดท้ายแล้ว แลนด์บริดจ์ควรเดินหน้าหรือไม่ ?

รองศาสตราจารย์ ดร.ปิติ ศรีแสงนาม ชี้ว่า คำถามไม่ใช่ว่าควรทำหรือไม่ แต่คือ “ทำอย่างไรให้ฉลาด” ถ้าเรายังยึดติดกับภาพฝันว่าอยากเป็นศูนย์กลางเชื่อมโลก โดยไม่ดูข้อเท็จจริง โครงการนี้อาจกลายเป็นภาระมากกว่าประโยชน์ แต่ถ้าเราปรับมุมมอง วางยุทธศาสตร์ให้ถูก และทำอย่างโปร่งใส แลนด์บริดจ์ก็อาจเป็นโอกาสสำคัญของประเทศได้เช่นกัน

ท้ายที่สุด โครงการแลนด์บริดจ์ยังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ ระหว่าง “โอกาส” ในการยกระดับเศรษฐกิจประเทศ กับ “ความกังวล” เรื่องผลกระทบและความโปร่งใส

สิ่งที่รัฐบาลต้องพิสูจน์ต่อจากนี้ ไม่ใช่เพียงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แต่รวมถึงการสื่อสารข้อมูลอย่างชัดเจน การเปิดรับความคิดเห็น และการสร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชนว่า การพัฒนาครั้งใหญ่นี้จะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง