วันนี้ (2 มิ.ย.2569) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และ อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์เฟซบุ๊ก Samart Ratchapolsitte ถึงกรณีที่ ครม.จะพิจารณาแนวทางการโอนสิทธิการบริหารจัดการ โครงการรถไฟฟ้าทุกสีทุกสาย มาอยู่ภายใต้การบริหารของกรณีรัฐบาลการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยมีเนื้อหาดังนี้
รวบรถไฟฟ้าทุกสายไว้ที่ รฟม. “เกมใหญ่กว่า” คืออะไร?
เมื่อรัฐบาลเดินหน้าแนวคิด “การบริหารรถไฟฟ้าเหลือเพียงรายเดียว หรือ Single Ownership” ให้รถไฟฟ้าทุกสายอยู่ภายใต้การบริหาร ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อปูทางสู่ “ตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม” หลายคนมองว่านี่คือข่าวดีที่รอคอยมานาน
แต่คำถามสำคัญคือ... นี่เป็นเพียงการจัดระเบียบรถไฟฟ้า หรือ อาจมีเกมใหญ่กว่าที่หลายคนคิด ?
1. ตั๋วร่วม-ค่าโดยสารร่วม ใครๆ ก็อยากได้
ตั๋วร่วมหมายถึง ใช้บัตรหรือแอปฯ เดียวขึ้นรถไฟฟ้าได้ทุกสายทุกสี โดยไม่ต้องใช้บัตรหลายใบเหมือนในปัจจุบันที่ BTS ใช้ Rabbit และ MRT ใช้ EMV หรือ MRT Card นับเป็นการแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างที่ค้างคามานานกว่า 20 ปี ถ้ามี “ตั๋วร่วม” ผู้โดยสารอาจใช้เพียงบัตรเครดิตหรือแอปมือถือใบเดียวแตะได้ทุกระบบ
ส่วนค่าโดยสารร่วมหมายถึง การคิดอัตราค่าโดยสารเป็นระบบเดียวกัน ไม่ใช่เริ่มนับค่าโดยสารใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนสาย ระบบจะมองว่าเป็นการเดินทางครั้งเดียว ไม่ใช่คิดแยกตามผู้ให้บริการ ผลลัพธ์คือ ประชาชนจ่ายน้อยลง เดินทางสะดวกขึ้น คนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้น รถติดลดลง มลพิษลดลง ใช้พลังงานน้อยลง และเมืองมีประสิทธิภาพมากขึ้น
2. “ไม่ใช้งบประมาณ และไม่กระทบหนี้สาธารณะ”... จริงหรือ ?
ประเด็นที่น่าสนใจคือ มีการยืนยันว่า การปรับโครงสร้างครั้งนี้จะ “ไม่ใช้งบประมาณ” และ “ไม่กระทบหนี้สาธารณะ” ประโยคนี้ฟังดูดี แต่หากรัฐบาลต้องการให้ค่าโดยสารเหลือเพียง 40 บาทตลอดวัน คำถามง่าย ๆ คือ รายได้ที่หายไป ใครจะเป็นคนจ่าย เพราะหากรายได้จากค่าโดยสารลดลง ย่อมต้องมีผู้รับภาระส่วนต่าง และถ้าสุดท้ายเป็นภาครัฐ ก็ย่อมหนีไม่พ้นการเป็นภาระทางการคลังในอนาคต
3. “เกมใหญ่กว่า” ที่น่าจับตา
ก่อนหน้านี้มีข่าวเรื่องแนวคิดการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน ด้วยวงเงินสูงถึง 1.4 แสนล้านบาท เพื่อเปิดทางสู่การลดค่าโดยสาร หากแนวคิดนี้ยังอยู่บนโต๊ะ นี่อาจเป็นเกมใหญ่กว่าที่หลายคนคิด เพราะฝ่ายที่ได้ประโยชน์ชัดเจนที่สุด อาจไม่ใช่ประชาชนหรือรัฐบาล แต่คือผู้รับสัมปทานเดิมเมื่อขายคืนสัมปทานแล้ว เอกชนไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องจำนวนผู้โดยสารอีกต่อไป โดยเฉพาะสายที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าคาด ขณะที่ยังมีโอกาสได้รับงานเดินรถและซ่อมบำรุงต่อ พร้อมรายได้ที่แน่นอนในระยะยาว
ส่วนรัฐบาลจะกลายเป็นผู้รับความเสี่ยงแทบทั้งหมด หากหลังลดค่าโดยสารแล้ว ผู้โดยสารเพิ่มขึ้นไม่มากพอ รายได้จากค่าโดยสารอาจไม่เพียงพอทั้งค่าซื้อคืนสัมปทาน ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง สุดท้าย ภาระอาจย้อนกลับมาที่งบประมาณของประเทศ
น่าคิดว่า หากซื้อคืนสัมปทาน รัฐจะต้องจ่ายเงินค่าซื้อคืน จ่ายค่าจ้างเดินรถ และรับความเสี่ยงเองทั้งหมด แต่หากไม่ซื้อคืน รัฐเพียงจ่ายเงินชดเชยส่วนต่างจากการลดค่าโดยสาร โดยไม่ต้องจ่ายค่าจ้างเดินรถ ค่าซ่อมบำรุง และไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเองทั้งหมด แล้วทางเลือกไหนคุ้มค่ากว่ากัน ?
4. บทสรุป
ตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วมเป็นสิ่งที่คนกรุงเทพฯ รอคอยมานาน และควรเกิดขึ้นได้แล้ว แต่ความสำเร็จของนโยบายนี้ ไม่ได้อยู่ที่การโอนรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีไปที่ รฟม.เท่านั้น แต่อยู่ที่คำตอบของคำถามสำคัญว่า “ค่าโดยสารที่ถูกลงนั้น จะยั่งยืนได้อย่างไร และใครจะเป็นผู้รับภาระส่วนต่าง” เพราะสุดท้ายแล้ว ประชาชนไม่ได้ต้องการเพียงข่าวดีในวันนี้ แต่ต้องการระบบขนส่งที่ดี เป็นธรรม และไม่กลายเป็นภาระของประเทศในวันข้างหน้า
จึงขอให้รัฐบาลศึกษาและพิจารณานโยบายนี้อย่างรอบคอบ โดยคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นสำคัญ ควบคู่ไปกับการประเมินผลกระทบในระยะยาว เพื่อไม่ให้การแก้ปัญหาในวันนี้ กลายเป็นภาระที่รัฐบาล และประชาชนต้องร่วมกันแบกรับในอนาคต
อ่านข่าว
รฟม.ยกเลิกบัตร MRT เปลี่ยนเป็น EMV ภายใน 1 มิ.ย.นี้
ครม.อนุมัติ รฟม.เปิดเช่า 7 อาคาร ทำเลเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
"พิพัฒน์" เร่งดันค่าโดยสารร่วม-รถไฟฟ้าสายใหม่
"คมนาคม" แบ่งงาน "3 รัฐมนตรีช่วย" เร่งดันรถ EV-ตั๋วร่วม-แลนด์บริดจ์
สภาฯ ผ่านร่าง กม.ดันรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ส่งต่อ สว.พิจารณา
สุริยะขอโทษ รถไฟฟ้า 20 บาทเลื่อนเป็น 15 พ.ย. เหตุติดขัดกฎหมาย
