ความเป็นธรรมด้านการเดินทาง

ชาวบ้าน ชาวช่อง

รศ.ดร.บุญเลิศ วิเศษปรีชา

ผมขออนุญาตเริ่มต้นด้วยการชวนให้คิดถึงเรื่องสามเรื่อง เรื่องแรก คือเสียงบ่นของคนกรุงที่เดินทางด้วยรถเมล์ เรื่องสอง คือ อุบัติเหตุของคนขับขี่รถจักรยานยนต์ และเรื่องสามคือ ภาพจำว่า เมืองที่เจริญคือเมืองที่มีรถไฟฟ้า

สามเรื่องข้างต้น บางคนอาจคิดว่า พอจะเกี่ยวข้องกันบ้างเพราะเกี่ยวกับการเดินทางเหมือนกัน แต่ผมขอชี้ชัด ๆ ว่า หากเรามองทั้งสามเรื่องนี้ ด้วยแนวคิด ความเป็นธรรมด้านการเดินทาง (transport justice) ก็จะพบว่า สามเรื่องนี้เกี่ยวข้องกันอย่างใกล้ชิด เพราะบ่งชี้ถึงว่า เราจะมีเมืองที่มีการเดินทางที่เป็นธรรมได้อย่างไร

ผมเคยเขียนเกี่ยวกับ เมืองที่เป็นธรรม (just cities) มาแล้วอย่างน้อยสองตอน[i] ซึ่งแสดงให้เห็นว่า ประเด็นความเป็นธรรม เป็นประเด็นที่ถูกให้ความสำคัญมากขึ้นในการถกเถียงเรื่องเมืองปัจจุบัน ส่งผลให้การวางแผนนโยบายเกี่ยวกับการเดินทางหันมาให้ความสำคัญกับความเป็นธรรมด้านการเดินทาง ถือเป็นส่วนหนึ่งของการทำให้เมืองมีความเป็นธรรมมากขึ้น เพราะมนุษย์เมืองส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง มีน้อยคนที่จะทำงานอยู่บ้าน หรือไม่ได้เดินทาง

แต่เดิม เมื่อคิดถึงเรื่องการเดินทางสิ่งที่ถูกให้ความสำคัญก็คือ ประสิทธิภาพ (efficiency) ของการเดินทางที่มุ่งตอบโจทย์ว่า จะทำให้คนสามารถเดินทางจากจุดหนึ่งไปถึงอีกจุดหนึ่งอย่างรวดเร็วได้อย่างไร รถยนต์ จึงถูกให้ความสำคัญมากกว่าการเดินเท้าหรือการใช้จักรยาน และหากจะขนคนให้มาก ๆ การเดินทางด้วยระบบขนส่งทางราง ที่บ้านเรามักเรียกกันว่า รถไฟฟ้า หรือระบบขนส่งรถไฟรางเบา (Light Rail Transit; LRT) ก็ถูกพูดถึง เหมือนยอมรับโดยปริยายว่า เป็นระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด จังหวัดอื่น ๆ ก็คิดว่า ถ้าจะเป็นเมืองก้าวหน้าก็ต้องมีรถไฟฟ้าเหมือนกรุงเทพฯ หรือ เมืองใหญ่อื่น ๆ ของโลก

แต่ปัจจุบัน การวางแผนระบบขนส่งในเมืองที่ตระหนักถึงความเป็นธรรม ระบบขนส่งทางราง แบบรถไฟลอยฟ้า รถไฟฟ้ารางเบา อาจไม่ใช่คำตอบที่เหมาะสมสำหรับทุกเมือง  

ในแวดวงวิชาการมีการถกเถียงกันว่า ความเป็นธรรมด้านการเดินทาง สามารถวัดหรือประเมินจากอะไรได้บ้าง สำหรับบ้านเรา ผมคิดว่าคนจำนวนไม่น้อยตอบได้โดยประสบการณ์ในชีวิตประจำวันว่า รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่เอาภาษีไปลงทุนหรืออุดหนุนโครงการ แต่พอสร้างเสร็จ ราคาค่าโดยสารกลับแพงมากจนคนทั่วไปเข้าไม่ถึง ควรถือเป็นความไม่เป็นธรรมด้านการเดินทางแบบหนึ่ง

แต่ในทางวิชาการมีการถกเถียงกันซับซ้อนกว่านั้น เช่น ขยายไปสู่ความเป็นธรรมด้านการเคลื่อนย้าย (mobility justice) จากกระแสความสนใจเรื่องการเคลื่อนย้าย (mobility turn) ที่สนใจสิ่งที่ไม่ได้เคลื่อนย้าย (immobilities) ด้วย ซึ่งชี้ว่า ระบบขนส่งสามารถสร้างความไม่เป็นธรรมให้กับสิ่งที่ไม่เคลื่อนย้ายคือ พื้นที่ ด้วย หากพื้นที่หนึ่งมีรถไฟฟ้าเข้าถึงกับอีกพื้นที่หนึ่งไม่มีขนส่งสาธารณะผ่านเลย อย่างไรก็ดีผมขอละรายละเอียดเกี่ยวกับข้อถกเถียงเหล่านี้ไว้ก่อน

ความเป็นธรรมด้านการเดินทาง

ผมใช้กรอบคิดจากบทความ Urban Transport Justice ของ สเตฟาน กอสสลิง (Stefran Gossling)[ii] ที่เสนอว่า การพิจารณาความเป็นธรรมด้านการเดินทางสามารถพิจารณาจาก 3 ด้าน คือ ด้านพื้นที่ ด้านเวลา และความเสี่ยงจากการเดินทาง

หนึ่ง ด้านพื้นที่ (space) ความเป็นธรรมหรือไม่เป็นธรรม สามารถดูได้จากระบบขนส่งหรือการเดินทางแต่ละแบบใช้พื้นที่มากหรือน้อยและเอื้อประโยชน์ต่อใคร บ้านเราจะเห็นได้ว่า เราให้ความสำคัญกับการใช้รถยนต์ส่วนตัว ทางเท้าในซอยก็ถูกหั่นให้เล็กแคบลงจนเหลือที่พอให้เสาไฟฟ้ายืนต้นได้ ส่วนคนเดินก็ต้องระวังรถที่ขับเบียดแออัดในซอย รถยนต์ยังกินพื้นที่อีกมโหฬาร แต่เรายังไม่ค่อยตระหนักกันก็คือ ที่จอดรถ พื้นที่ข้างถนนสำหรับจอดรถยนต์ส่วนตัวสะท้อนการใช้ทรัพยากรส่วนร่วมเพื่อรถส่วนตัวอย่างเห็นได้ชัด บ้านที่ต้องมีที่จอดรถ ก็ทำให้ต้นทุนของที่อยู่อาศัยแพงขึ้น หากเรามีขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ ไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว ราคาบ้านก็น่าจะถูกลงได้  

ประเด็นด้านพื้นที่ในการเดินทางที่สำคัญก็คือ สามารถพาไปถึงจุดหมายได้ทั่วถึงหรือไม่ แน่นอนว่า รถยนต์ส่วนตัวคงจะตอบโจทย์ไปได้ทุกถิ่นที่มากกว่าการเดินทางรูปแบบอื่น แต่หากเปรียบเทียบ ระบบขนส่งสาธารณะด้วยกันจะพบว่า ระบบรถไฟรางเบา (LRT) ที่คนทั่วไปเห็นว่าสะดวกรวดเร็วนั้น ไม่ได้กระจายไปในพื้นที่อย่างทั่วถึง เพราะต้นทุนค่าก่อสร้างที่แพง โครงการจึงผ่านเฉพาะธุรกิจที่สำคัญ ย่านชายขอบถูกมองข้ามจากผู้ออกแบบรถไฟฟ้า ในแง่การกระจายครอบคลุมพื้นที่ รถโดยสารจะครอบคลุมพื้นที่อย่างเป็นธรรมมากกว่า

สอง ด้านเวลา เราทุกคนไม่มีใครอยากใช้ชีวิตบนท้องถนนเป็นเวลานาน โดยเฉพาะคนที่ไม่มีรถยนต์ส่วนตัว การอยู่บนรถเมล์นาน ๆ นอกจากจะผลาญเวลาไปโดยเปล่าประโยชน์ ยังทั้งเหนื่อย เครียด เพลีย ทำลายสุขภาพทั้งร่างกายและจิตใจ หากเรียงลำดับแล้ว คนที่ขึ้นรถไฟฟ้า จะมีความแน่นอนด้านเวลามากกว่ารถยนต์ส่วนตัวอีกด้วย เพราะมีรางของตัวเอง แต่หากคำนึงถึงค่าโดยสารประกอบ รถไฟฟ้าที่สะดวกรวดเร็วแต่คนเข้าถึงจำกัด เพราะราคาค่าโดยสารแพง ทำให้ซ้ำเติมความเหลื่อมล้ำ คนที่มีสตางค์อยู่แล้วสามารถซื้อความสบาย ประหยัดเวลาด้วยการใช้รถไฟฟ้า ส่วนคนที่มีรายได้น้อยก็ต้องหมดแรงไปกับการใช้เวลาบนรถเมล์ ราวกับเวลาของพวกเขาไม่มีค่า

สาม ด้านความเสี่ยง ผมคิดว่าเรายังตระหนักถึงความไม่เป็นธรรมด้านความเสี่ยงน้อยเกินไป การที่เราให้ความสำคัญกับรถยนต์ส่วนตัวมากกว่าการเดินทางแบบอื่น ก็ทำให้คนที่เดินทางด้วยรูปแบบอื่นต้องแบกรับความเสี่ยงมากขึ้น ทั้งจากมลพิษ ฝุ่น ควันพิษ เสียง ไปจนถึงอุบัติเหตุ เช่น คนข้ามถนน คนเดินเท้า เพราะเราทึกทักว่า รถยนต์สามารถใช้ความเร็วได้ ส่วนคนเดินถนนต้องระมัดระวังเอง

เดือนเมษายนที่ผ่านมา ผมมีโอกาสไปเป็นอาจารย์รับเชิญที่มหาวิทยาลัย Ca’ Foscari University of Venice ผมพบว่า ผมมีพฤติกรรมติดตัวที่บ่งชี้ว่า ผมมาจากเมืองในประเทศโลกที่สามที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์ ต่างกับเมืองในยุโรป นั่นคือ เมื่อผมเดินไปถึงทางม้าลายเพื่อจะข้ามถนนแล้ว แล้วเห็นรถคันหนึ่งกำลังขับมา สบาย ๆ ไม่ได้เร็ว ผมมักจะหยุดรอ แล้วตั้งใจว่า คล้อยหลังจากรถคันนี้ ผมจึงจะก้าวข้ามถนน แต่กลับกลายเป็นว่า รถมักจะหยุดให้ผมข้ามเสมอ ตามประสาคนมีมารยาท ผมมักจะสบตากับคนขับรถแล้วพยักหน้าเล็กน้อยเพื่อแสดงความขอบคุณ แต่ผมมักจะได้สายตาแกมสงสัยมองกลับมา ทำนองว่า ทำไมผมไม่ข้ามตอนที่รถยังอยู่ไม่ใกล้ คนขับอาจจะแค่ชะลอรถ ผมก็ข้ามได้ โดยเขาไม่ต้องหยุดรถให้สนิทด้วยซ้ำ ครั้นผมไม่ข้าม ทำให้เขาต้องแตะเบรคหยุดรถ นั่นก็เพราะผมมาจากเมืองที่รถยนต์มีอภิสิทธิ์เหนือคนเดินเท้า จนผมไม่คุ้นกับวัฒนธรรมที่รถจะหยุดให้คนข้าม

การให้ความสำคัญกับคนข้ามถนน คนเดินเท้าแบบนี้ คงอีกนานกว่าที่เราจะได้เห็นในกรุงเทพฯ ทำนองเดียวกับยังอีกนานที่คนกรุงเทพฯ จะมั่นใจว่าสามารถใช้จักรยานได้อย่างปลอดภัย ไม่ถูกรถบรรทุก รถจักรยานยนต์ เฉี่ยวชนเอาเสียก่อน

ประสบการณ์ที่ผมลงชุมชนอยู่เสมอ ผมจะพบชาวบ้านประสบอุบัติเหตุที่ชนชั้นกลางไม่ค่อยประสบกัน ก็คือ อุบัตเหตุจากรถจักรยานยนต์ หลายคนอาจจะมีภาพจำว่า คนขับรถจักรยานยนต์จำนวนมาก ขับรถฉวัดเฉวียนเสี่ยงที่จะเกิดอันตรายอยู่แล้ว ผมขอชวนให้เรามองเรื่องนี้ไปให้พ้นเรื่อง พฤติกรรมการขับขี่ส่วนบุคคล แต่เป็นเรื่องของระบบจราจร สมรรถนะและลักษณะทางกายภาพของรถจักรยานยนต์สองล้อซึ่งมีลักษณะเป็น “คนหุ้มเหล็ก” ไม่ใช่ “เหล็กหุ้มคน” เหมือนรถยนต์ ทำให้คนขับรถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงที่จะประสบอุบัติเหตุมากกว่าการเดินทางแบบอื่น  

เช่น น้องในชุมชนที่ผมสนิทมากคนหนึ่ง เพราะช่วยขับมอเตอร์ไซค์พาผมไปเก็บข้อมูล เสียชีวิตจากการขับรถลงสะพาน แล้วมีรถแท็กซี่จอดรอรับผู้โดยสารที่คอสะพาน แล้วเบรคไม่ทันจนเกิดอุบัติเหตุเสียชีวิต หากน้องคนนี้ขับรถยนต์ เขาอาจจะไม่ต้องเสียชีวิตก็ได้ สภาพถนนที่ลื่น ยามฝนตก รถจักรยานยนต์สองล้อล้มก็ย่อมลื่นเสียการทรงตัวได้มากกว่า รถยนต์สี่ล้อ

ความเสี่ยงที่คนจนเมืองขับรถจักรยานยนต์ ต้องประสบอุบัติเหตุมากกว่า ชนชั้นกลาง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ หากแต่เพราะระบบขนส่งมวลชนที่ไม่ได้คุณภาพอย่างที่เราทราบกัน รอรถเมล์ก็นานมากกว่าจะมา แถมรถก็ติดสาหัส กว่าจะถึงบ้านก็อีกนานโข ครั้นจะขึ้นรถไฟฟ้าก็ราคาแพง แถมไม่ทั่วถึง ทางออกที่สมเหตุสมผลที่สุดก็คือ ใช้รถจักรยานยนต์ เพราะราคาถูกกว่ารถยนต์และก็สามารถซอกแซกทุกซอกทุกมุมถึงเป้าหมาย

งานวิจัยคนจนเมืองที่ผมทำร่วมกับอาจารย์ประภาส ปิ่นตบแต่ง พบว่า พาหนะที่คนจนเมืองใช้เดินทางมากที่สุดคือ รถจักรยานยนต์ คิดเป็นร้อยละ 29.2 ของผู้ให้ข้อมูล มากกว่าวิธีการอื่น ๆ โดยการเดินเป็นวิธีการเดินทางรองลงมา (28.9%) ส่วนการใช้รถโดยสารสาธารณะ ร้อยละ 17.9 ของผู้ให้ข้อมูล[iii] ดังนั้นการที่คนมีรายได้น้อยประสบอุบัติเหตุทางถนนมากกว่า คนกลุ่มอื่นจึงไม่ใช่เรื่องบังเอิญแต่สะท้อนความไม่เป็นธรรมด้านการจราจร

ทำไมรถไฟฟ้าไม่ใช่คำตอบของขนส่งสาธารณะที่เป็นธรรม

ผมคิดว่า คนไทยมีภาพจำไม่น้อยว่า การสร้างรถไฟฟ้าจะช่วยแก้ไขปัญหาจราจรและช่วยทำให้ดูเป็นเมืองทันสมัย “เมืองระดับโลก” ซึ่งความเข้าใจนี้ไม่ได้ถูกเสียทีเดียว เพราะลำพังการมีรถไฟฟ้า อาจจะไม่ได้แก้ไขปัญหารถติด เพราะคนยังใช้รถส่วนตัวกันอยู่ เนื่องจากรถไฟฟ้ากระจายไม่ทั่วถึง หรือมีรถไฟฟ้าแต่คนจำนวนมากเข้าไม่ถึงเพราะราคาแพง ก็ต้องขับรถจักรยานยนต์กันอยู่

เร็ว ๆ นี้ เพื่อนที่ผมรู้จักตั้งแต่สมัยเป็นนักศึกษา บ่นเสียงดัง ผ่านสื่อสังคมออนไลน์ว่า หลังจากเลิกประชุมงานตอนค่ำที่พญาไท แล้วต้องรีบหาทางกลับบ้าน/ออฟฟิศย่านนนทบุรี (เพื่อนคนนี้ รักงานมาก ออฟฟิศกับบ้านคือที่เดียวกัน) ขณะนั้นเป็นเวลาห้าทุ่มกว่า หากขึ้นรถไฟฟ้าทันก็ต้องไปต่อแท็กซี่รวมค่ารถ 280 บาท ซึ่งไม่ใช่เงินน้อย ๆ แต่โชคดีที่ยังมีรถเมล์ร้อน (ซึ่งหยุดให้บริการไปหลายสายแล้ว) สายหนึ่งยังให้บริการอยู่และเป็นรถเมล์ที่สามารถพาไปส่งถึงเป้าหมายได้โดยจ่ายค่าโดยสารเพียง 8 บาท แสดงให้เห็นว่า รถเมล์ราคาถูกนั้นเป็นที่พึ่งที่จำเป็นของคนเมือง

เรื่องนี้ยังชวนคิดอีกว่า คนที่มีรายได้น้อยแล้วต้องเข้างานแต่เช้าเจ็ดนาฬิกา เช่น แม่บ้าน แม่ครัว รปภ. แปลว่า ต้องออกจากบ้านตั้งแต่ก่อนหกโมง ขากลับก็เผชิญรถติด การเดินทางด้วยขนส่งสาธารณะทุกวัน จะเหนื่อยและลำบากขนาดไหน แต่ก็ต้องทนเพราะเป็นวิธีการเดินทางราคาถูกที่แบกภาระไหว

โดยเฉพาะที่เมืองไทย ค่าตั๋วรถไฟฟ้า ไม่กี่สถานีก็เป็นเงิน 40-44 บาทแล้ว ไหนจะค่าเดินทางจากที่ทำงานหรือบ้านพักไปรถไฟฟ้า วันหนึ่งค่าเดินทางไม่ต่ำกว่า 100 บาท ทำให้คนที่สามารถใช้รถไฟฟ้าเดินทางได้ทุกวัน ต้องเป็นระดับชนชั้นกลาง ไม่ต้องพูดถึง คนหาเช้ากินค่ำ แม้แต่หลานชายที่เรียนจบเพิ่งทำงานใหม่ บ้านพักที่ฝั่งธนไม่ไกลจากสถานีรถไฟฟ้า หลานชาย ยังบอกว่า ลำพังเงินเดือนของคนจบใหม่ ขึ้นรถไฟฟ้าทุกวันไม่ไหว จะขึ้นก็เฉพาะวันที่ฝนตก แบบรถติดสาหัสแน่ ๆ จึงใช้รถไฟฟ้า วันปกติก็ต้องทนเหนื่อยบนรถโดยสาร   

ผมคิดว่า ปัจจุบันระบบขนส่งมวลชนในหลายเมือง หนีห่างจากรถไฟฟ้าที่ต้นทุนสูงแล้วทำให้ค่าโดยสารแพงตามไปด้วย ทำให้หันมาส่งเสริม รถโดยสารด่วนพิเศษ  (Bus Rapid Transit; BRT) ที่ลงทุนน้อยกว่ารถไฟฟ้า แต่เปลี่ยนแนวคิดสำคัญคือให้ความสำคัญกับรถโดยสารขนส่งมวลชนแทนรถยนต์ส่วนตัว ด้วยการให้เลนพิเศษสำหรับ รถ BRT แม้วิธีการนี้จะไม่สะดวกรวดเร็วเท่ารถไฟฟ้า แต่ต้นทุนที่ถูกกว่า การให้บริการกระจายพื้นที่ได้มากกว่า แถมราคาถูกกว่า ก็จูงใจให้คนหันมาใช้รถ BRT แทนรถยนต์ส่วนตัว  สามารถแก้ไขปัญหาได้หลายจุด

ผมเคยเขียนถึงรถ BRT ที่เมืองโบโกต้า ประเทศโคลอมเบีย แล้ว ไม่อยากขยายรายละเอียดซ้ำที่นี่[iv] แต่อยากบอกเล่าเพิ่มเติมว่า เมืองจาการ์ตา ซึ่งเป็นมหานครมีประชากรมากกว่า 10 ล้านคน ไม่ได้คิดทำรถไฟฟ้า เหมือนบ้านเรา แต่เริ่มโครงการ BRT เมื่อปี 2004 หรือ 21 ปีที่แล้ว ปัจจุบันมีถึง 15 สาย เป็นระยะทาง 250 กิโลเมตร เชื่อมโยงจาการ์ตากับชานเมืองด้วย ที่สำคัญ ค่าโดยสารตลอดสายรวมเชื่อมต่อสายต่าง ๆ ด้วย เพียง 8 บาท เท่านั้น  

การเรียกร้องให้รถไฟฟ้าที่มีอยู่เดิมลดราคาลงให้สมเหตุสมผล เป็นเรื่องที่ควรทำ แต่สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กันคือ ต้องไม่ซ้ำเติมความเหลื่อมล้ำด้วยการลดการให้บริการรถขนส่งสาธารณะ ส่วนการจัดการขนส่งมวลชนที่เป็นธรรมระยะยาวแล้ว ผมคิดว่า รถโดยสารด่วนพิเศษ หรือ BRT ตอบโจทย์มากกว่า

[i] ผู้สนใจสามารถอ่าน เมืองที่เป็นธรรมที่ผมเคยเขียนไว้สองชิ้น ที่นี่  เมืองที่เป็นธรรม – Decode เมืองยั่งยืนที่เป็นธรรม – Decode
[ii] Gössling, S. (2016). Urban transport justice. Journal of transport Geography, 54, 1-9.
[iii] บุญเลิศ วิเศษปรีชา และประภาส ปิ่นตบแต่ง (2565). คนจนเมืองที่เปลี่ยนไปในสังคมเมืองที่กำลังเปลี่ยนแปลง: พื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล. (รายงานวิจัยเสนอ สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมวิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (สกสว)). 
[iv]