เข้าสู่ระบบ
เพชร มโนปวิตร
โครงการ “แลนด์บริดจ์” ชุมพร–ระนอง กำลังถูกผลักดันให้เป็นโครงสร้างพื้นฐานยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่ยักษ์ของประเทศ โดยมีแผนสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ ชุมพร ในฝั่งอ่าวไทย และ ระนองทางฝั่งอันดามัน แล้วพัฒนามอเตอร์เวย์–ทางรถไฟระยะทางราว 90 กม. เพื่อเชื่อมเส้นทางการขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย โดยรัฐบาลวาดภาพว่าแลนด์บริดจ์จะเป็น “เส้นทางลัดเศรษฐกิจ” ที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของภูมิภาค ทั้งที่ความเป็นจริงเรือขนสินค้าส่วนใหญ่อาจยังคงเลือกใช้เส้นทางแหลมมะละกาผ่านทางสิงคโปร์ เพราะมีระบบท่าเรือ–คลังสินค้า–การเงิน–กฎหมายรองรับครบถ้วน ขณะที่ไทยยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานและระบบสนับสนุนระดับโลกแบบนั้น
เบื้องหลังความฝันถึงตัวเลขทางเศรษฐกิจ คือความท้าทายครั้งใหญ่ของประเทศไทยในการรักษาสมดุลระหว่างการเติบโตทางเศรษฐกิจและการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ เพราะพื้นที่โครงการตัดผ่านทั้งระบบนิเวศชายฝั่ง ป่าชายเลน แหล่งหญ้าทะเล แนวปะการัง และเกาะแก่ง ซึ่งหลายแห่งจัดเป็นพื้นที่สำคัญเพื่อการอนุรักษ์ความหลากหลายทางชีวภาพ (Key Biodiversity Area) และเป็นพื้นที่อนุรักษ์ธรรมชาติระดับโลก ทั้งพื้นที่แรมซาร์ไซท์หรือพื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติ พื้นที่เขตสงวนชีวมณฑล (Biosphere Reserve) อุทยานแห่งชาติ รวมไปถึง พื้นที่แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่อยู่ในบัญชีรายชื่อเบื้องต้น (Tentative list) ของศูนย์มรดกโลก
หากมองผ่านเลนส์การพัฒนาที่ยั่งยืนและกรอบการพัฒนาที่เกื้อกูลธรรมชาติ (Nature Positive) ของโลก จะเห็นได้ชัดว่าโครงการนี้กำลังสวนทางกับทิศทางที่ประเทศไทยเองก็ประกาศยึดถือไว้ในเวทีสากล คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าแลนด์บริดจ์สร้างได้หรือไม่ แต่คือ เราจะยอมแลกอนาคตความยั่งยืนของท้องถิ่น และประเทศกับความฝันทางเศรษฐกิจระยะสั้นที่ไม่มีหลักประกันใด ๆ เลยเช่นนั้นหรือ เราลองมาไล่ดูว่าทำไมโครงการแลนด์บริดจ์ถึงสวนทางกับการพัฒนาที่ยั่งยืนและนโยบายการอนุรักษ์ทั้งในประเทศและระดับโลก
แนวคิดเรื่อง “แลนด์บริดจ์” ของไทยมีที่มาจากความพยายามอันยาวนานในการเชื่อมสองฝั่งทะเลของคาบสมุทรภาคใต้ ซึ่งเริ่มต้นมาตั้งแต่สมัยกรุงศรีอยุธยา ในรัชกาลสมเด็จพระนารายณ์มหาราช มีการพูดถึงการ “ขุดคลองคอคอดกระ” เพื่อย่นระยะทางการเดินเรือระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน แม้จะถูกหยิบยกขึ้นมาหลายครั้งในประวัติศาสตร์ แต่ก็ไม่เคยเกิดขึ้นจริง
ในช่วง 20 กว่าปีที่ผ่านมารัฐบาลไทยได้รื้อฟื้นแนวคิดนี้อีกครั้ง โดยในปี 2544 วุฒิสภาได้ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ “โครงการขุดคอคอดกระ” แต่ผลการศึกษาพบว่าภูมิประเทศบริเวณดังกล่าวเป็นภูเขาและชั้นหินแข็ง ทำให้ต้นทุนและผลกระทบสูงเกินไป แนวทางต่อมาจึงเสนอให้เปลี่ยนพื้นที่ไปยังเส้นทางผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา รวมระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร และให้ชื่อว่า “คลองไทย”
อย่างไรก็ตาม “โครงการคลองไทย” ก็ยังไม่สามารถเดินหน้าได้จริง เนื่องจากอุปสรรคด้านเทคนิค งบประมาณ ความเสี่ยงสิ่งแวดล้อม และข้อจำกัดทางการเมืองที่ยืดเยื้อหลายสิบปี จนแนวคิดได้ปรับเปลี่ยนเป็นรูปแบบใหม่ คือ “โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge)” ที่ใช้แนวคิด “เชื่อมสองฝั่งทะเลโดยไม่ต้องขุดคลอง”
โครงการแลนด์บริดจ์จึงเปลี่ยนจากการตัดผืนแผ่นดินออกจากกัน มาเป็นการเชื่อมมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิกด้วยระบบขนส่งผสมผสาน ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึกสองฝั่ง ถนนมอเตอร์เวย์ และทางรถไฟขนส่งสินค้าข้ามคาบสมุทรภาคใต้ ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างจังหวัดระนอง (ฝั่งอันดามัน) และชุมพร (ฝั่งอ่าวไทย) แนวทางนี้ถูกมองว่า ลดต้นทุนการลงทุนมหาศาลจากการขุดคลองและสามารถดำเนินการได้เร็วกว่า
แลนด์บริดจ์ถูกหยิบยกขึ้นมาอย่างจริงจังในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ท่ามกลางความต้องการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ของประเทศ ประกอบกับแนวคิดการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดมหึมาอย่างนิคมอุตสาหกรรม รูปแบบเดียวกับ โครงการพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก (Eastern Seaboard) หรือ โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor-EEC) อย่างไรก็ตามสิ่งหนึ่งที่ผู้นำเสนออาจลืมคิดไป คือต้นทุนธรรมชาติที่ต้องแลกกับการพัฒนาขนาดใหญ่แบบนี้
พื้นที่ที่อยู่ในแผนการพัฒนาของโครงการแลนด์บริดจ์ซ้อนกับพื้นที่ที่มีความสำคัญทางนิเวศอย่างยิ่ง ซึ่งเท่ากับว่าต้นทุนธรรมชาติที่เป็นเดิมพันของโครงการนี้สูงลิบลิ่วเป็นพิเศษ มีพื้นที่ธรรมชาติสำคัญที่จะได้รับผลกระทบจากโครงการแลนด์บริดจ์กี่แห่งบ้าง
กล่าวอีกนัยหนึ่ง แทบทุกจุดยุทธศาสตร์ของแลนด์บริดจ์คือ “พื้นที่ความหลากหลายทางชีวภาพสูง” (High Biodiversity Areas) ที่ตามหลักการพัฒนาที่ยั่งยืนแล้ว ควรถูกสงวนไว้เพื่อการอนุรักษ์ ไม่ใช่เพื่อการพัฒนาเชิงอุตสาหกรรม
ความที่พื้นที่โครงการมีโอกาสส่งผลกระทบต่อพื้นที่ระบบนิเวศทางทะเลและทางบกโดยตรง จึงส่งผลกระทบต่อเป้าหมายที่ 14 การอนุรักษ์มหาสมุทร และเป้าหมายที่ 15 การอนุรักษ์ทางบก เป็นพิเศษ
นอกเหนือจาก SDG เป้าหมาย 14 และ 15 หากพิจารณาจริง ๆ ก็จะเห็นว่า โครงการแลนด์บริดจ์ขัดแย้งกับเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนอีกหลายข้อดังนี้
มลพิษทางอากาศ เสียง และน้ำ จากท่าเรือขนาดใหญ่จะส่งผลต่อสุขภาพของชุมชนชายฝั่ง การเสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อมทำให้การดำรงชีพแบบประมงพื้นบ้านลดลง ส่งผลต่อความมั่นคงทางอาหารและโภชนาการ
การก่อสร้างท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานบนบกอาจทำให้คุณภาพน้ำในแม่น้ำ ปากน้ำ และชายฝั่งเสื่อมโทรม
ตะกอน ขยะ และของเสียจากการขุดลอกและการเดินเรือเพิ่มภาระการจัดการน้ำเสียและสุขาภิบาลในชุมชนชายฝั่ง
แม้โครงการจะถูกมองว่าสร้างงาน แต่เป็นงานก่อสร้างระยะสั้น ขณะที่ผลกระทบระยะยาวอาจทำลายอาชีพและวิถีชีวิตดั้งเดิมที่ยั่งยืนกว่า เช่น การประมงพื้นบ้านและการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ เสี่ยงเป็นการเติบโตที่แลกมาซึ่งต้นทุนธรรมชาติและความยั่งยืนของท้องถิ่น
การพัฒนาโครงสร้างขนาดใหญ่ในพื้นที่ชายฝั่งทำให้ชุมชนท้องถิ่นสูญเสียที่อยู่อาศัย วิถีชีวิต และภูมิทัศน์วัฒนธรรม เพิ่มความเสี่ยงของการพัฒนาเมือง “urban sprawl” แบบไร้ทิศทาง และไม่สอดคล้องกับการวางผังเมืองที่ยั่งยืน
ท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานจะกระตุ้นการผลิตและการค้าสินค้าในรูปแบบ “business-as-usual” ที่เพิ่มการใช้ทรัพยากรและสร้างมลพิษจำนวนมาก ดังเป็นที่ประจักษ์จากการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ขัดกับเป้าหมายการเปลี่ยนระบบเศรษฐกิจไปสู่เศรษฐกิจหมุนเวียน หรือโมเดลเศรษฐกิจ BCG (Bio-Circular-Green) Economy
ป่าชายเลนและหญ้าทะเลที่ถูกคุกคามคือแหล่งกักเก็บคาร์บอนสำคัญ การทำลายพวกมันจะปล่อยคาร์บอนและลดศักยภาพการปรับตัวต่อพายุ คลื่น และน้ำทะเลหนุน
หากขาดการมีส่วนร่วมของชุมชนและความโปร่งใส อาจนำไปสู่ความขัดแย้งและการไม่ยอมรับจากประชาชน กระบวนการตัดสินใจเชิงนโยบายที่ไม่สะท้อนเสียงท้องถิ่นอาจกระทบความเชื่อมั่นต่อภาครัฐ
พื้นที่ปากแม่น้ำกระบุรีเป็นระบบนิเวศข้ามพรมแดนไทย–เมียนมา หากโครงการไม่ได้พิจารณาความร่วมมือระหว่างประเทศ ก็อาจบั่นทอนความร่วมมือระดับภูมิภาคด้านสิ่งแวดล้อม
กรอบงานคุนหมิง–มอนทรีออล (KMGBF) เป็นข้อตกลงระดับโลกด้านความหลากหลายทางชีวภาพ ที่ที่ประชุมภาคีอนุสัญญาว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพ (CBD COP15) เห็นชอบเมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2565 ณ เมืองมอนทรีออล ประเทศแคนาดา กรอบนี้เปรียบเสมือน “พิมพ์เขียวใหม่” หลังปี 2020 เพื่อหยุดยั้งการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพทั่วโลก โดยมี เป้าหมายใหญ่คือต้องทำให้ธรรมชาติกลับมาเพิ่มขึ้นหรือ “Nature Positive” ให้ได้ภายในปี 2030 และตั้งเป้าให้ภายในปี 2050 มนุษย์สามารถอยู่ร่วมกับธรรมชาติอย่างกลมกลืน KMGBF มี 4 เป้าหมายหลัก (Goals) และ 23 เป้าหมายย่อย (Targets) เช่น การอนุรักษ์พื้นที่ธรรมชาติไม่น้อยกว่าร้อยละ 30 (30×30), การฟื้นฟูระบบนิเวศที่เสื่อมโทรมอย่างน้อยร้อยละ 30, การลดมลพิษ, การใช้ทรัพยากรอย่างยั่งยืน และการมีส่วนร่วมเท่าเทียมของทุกภาคส่วน
ประเทศไทยในฐานะภาคีอนุสัญญาความหลากหลายทางชีวภาพได้ให้คำมั่นที่จะดำเนินการตามกรอบ KMGBF ผ่านหลายกลไกสำคัญ ได้แก่
หากพิจารณาจะเห็นว่าโครงการแลนด์บริดจ์ขัดแย้งกับเป้าหมายกรอบงานว่าด้วยความหลากหลายทางชีวภาพของโลก (KMGBF) ภายใต้อนุสัญญาความหลากหลายทางชีวภาพ ที่ประเทศไทยเป็นภาคีสมาชิกอยู่หลายข้อ ตั้งแต่
จากที่ได้ไล่เรียงมาจะเห็นได้ว่า หากมองผ่านเลนส์การพัฒนาที่ยั่งยืนและกรอบการพัฒนาที่เกื้อกูลธรรมชาติ (Nature Positive) ของโลก โครงการแลนด์บริดจ์กำลังสวนทางกับทิศทางที่ประเทศไทยเองก็ประกาศยึดถือไว้ในเวทีสากล คำถามสำคัญจึงไม่ใช่ว่าแลนด์บริดจ์สร้างได้หรือไม่ คุ้มหรือไม่คุ้ม แต่คือ เราจะยอมแลกต้นทุนธรรมชาติ ซึ่งเป็นอนาคตความยั่งยืนของท้องถิ่นและประเทศกับความฝันทางเศรษฐกิจระยะสั้นที่ไม่มีหลักประกันใด ๆ เลยเช่นนั้นหรือ
ขอบคุณภาพจากทีม Land bridge Effect
นักวิทยาศาสตร์ด้านการอนุรักษ์ ที่ปรึกษาองค์กรด้านสิ่งแวดล้อมนานาชาติ และนักสื่อสารประเด็นสาธารณะที่ว่าด้วยการปกป้องธรรมชาติ
