รถไฟชั้นสาม พลเมืองชั้นสองกับแผนรื้อหัวลำโพงในกรุงเทพฯ เมืองโตเดี่ยว

“เรากลัว เราพอจะรู้ว่าคนที่จะมาร่วมหุ้นกับการรถไฟฯ คือใคร ทุกคนกลัวว่าเราจะไม่มีพื้นที่ให้อยู่ ตอนนี้คนในชุมชนก็เครียดกันหมด ได้แต่กังวลว่าเราจะถูกไล่รื้อบ้านไหม เพราะแนวโน้มมันมีสูง ชุมชนเรามีไม่ถึงร้อยหลังคาเรือน บีบนิดเดียวก็ไม่เหลือแล้ว”

สิ่งที่เหวี่ยงชีวิตของพี่หมี ให้เดินทางจากอุบลราชธานี เข้ามาอาศัยในชุมชนวัดดวงแขข้างสถานีรถไฟหัวลำโพงเมื่อ 30 ปีที่แล้ว คือทางเลือกที่มีมากกว่าในกรุงเทพฯ งาน เงินค่าจ้าง และเรื่องพื้นฐานแค่เพียงข้าวสามมื้อและหลังคาคุ้มหัว พี่หมีและสามีลงหลักในชุมชนวัดดวงแข พอได้ทำงานขายของหน้าสถานี รับจ้างทำความสะอาดขบวนรถไฟ เหมือนคนอื่น ๆ ในชุมชน จนพี่หมีล่วงพ้นเข้าสู่วัย 61 ปี มีข่าวลือแพร่สะพัดว่าสถานีรถไฟหัวลำโพงจะหยุดทำการ ที่ดินจะถูกจัดสรรในเชิงพาณิชย์ แม้ว่าเรื่องนี้ยังไม่แน่ชัด แต่ในช่วงปลายปี 2564 ข่าวสารจากผู้คุมนโยบายยังออกมาอย่างต่อเนื่อง สร้างความหวั่นวิตกต่อคนในชุมชนวัดดวงแขที่มีอยู่แค่ 77 หลังคาเรือน เพราะหากเรื่องนี้เป็นจริง ย่อมกระทบต่อชุมชนคนจนเมืองแห่งนี้ทั้งเรื่องการทำมาหากินและที่ซุกหัวนอน

แรงต้านจากเสียงประชาชน ยืดอายุหัวลำโพงไปอีก 30 วัน

พี่หมีและคนทั้งประเทศต่างรู้ข่าวระลอกแรกพร้อมกัน นโยบายจากเจ้ากระทรวงคมนาคมแทงลงมายังการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ให้สถานีหัวลำโพงหรือชื่ออย่างเป็นทางการคือสถานีรถไฟกรุงเทพ หยุดบริการรถไฟทุกขบวนในวันที่ 23 ธันวาคม 2564 เพื่อขานรับแผนงานของรัฐที่จะรวมศูนย์การเดินทางระบบรางทั้งหมดไว้ที่สถานีกลางบางซื่อ เหตุผลหลัก ๆ คือการขาดทุนสะสมของ รฟท. ที่สูงถึง 6 แสนล้านบาท รวมทั้งคาดหวังว่าเมื่อลดบทบาทของการเดินทางที่สถานีหัวลำโพง จะเป็นการบรรเทาปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร นอกจากนั้นพื้นที่ของหัวลำโพงที่กินขอบเขตถึง 120 ไร่ จะถูกนำไปพัฒนาเชิงพาณิชย์โดยบริษัทลูกของ รฟท. ในนามบริษัท รถไฟพัฒนาสินทรัพย์ จำกัด วาดหวังว่าภายใน 30 ปี จะสร้างรายได้สูงถึง 8 แสนล้านบาท

หากข่าวนี้เป็นหินก้อนหนึ่งที่ถูกโยนสู่การรับรู้ของมหาชนที่เป็นเหมือนบึงน้ำ ระลอกคลื่นของความเห็นนานากระเพื่อมออกไปเป็นวงกว้างทั่วประเทศ ส่วนใหญ่ต่างไม่เห็นด้วยกับการ “ทุบหัวลำโพง” ที่ตีความไปว่าจะมีการรื้อสถานีรถไฟเก่าแก่ที่อายุยาวนานกว่าร้อยปีแห่งนี้ นักวิชาการด้านประวัติศาสตร์และสถาปัตยกรรมออกโรงปกป้องในแง่ของคุณค่าด้านประวัติศาสตร์และวัฒนธรรม สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) เคลื่อนไหวคัดค้านเรื่องนี้ และรวบรวมรายชื่อจากภาคประชาชนเข้ายื่นต่อกระทรวงคมนาคม ในขณะที่สื่อมวลชนและองค์กรต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องจัดวงเสวนาอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้นักวิชาการและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียได้แสดงความเห็นต่อเรื่องนี้อย่างเปิดกว้าง

“วันนั้นสหภาพแรงงานฯ มีพูดที่หัวลำโพง เราก็เข้าไปร่วมฟังด้วย เห็นเค้าพูดว่าหัวลำโพงไม่น่าย้าย ประมาณนี้นะ เราก็ไม่กล้าออกความเห็นอะไร สหภาพฯ บอกว่าหัวลำโพงต้องอยู่กับชาวชุมชนละแวกนี้ มันต้องทำมาหากินต่อไป”

พี่ติ๋มวัย 58 ปี หนึ่งในสมาชิกชุมชนวัดดวงแข เล่าให้ฟังถึงความเคลื่อนไหวที่เกิดขึ้น ชาวชุมชนได้รับผลกระทบจากความเปลี่ยนแปลงนี้มาพักใหญ่แล้ว พี่ติ๋มเล่าว่าหลังจากมีโครงการจะทำพิพิธภัณฑ์ของหัวลำโพงในช่วงสองสามปีที่ผ่านมา แม่ค้าพ่อค้าถูกห้ามเข้าไปขายของในบริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพง หากถูกเจ้าหน้าที่รถไฟจับได้จะถูกปรับ 500 บาท หรือคุมตัวไว้ในโรงพัก พี่หมีกับพี่ติ๋มโดนกันไปหลายครั้ง แต่ด้วยอาชีพหลักที่มีกันเพียงอย่างเดียว ทำให้แม่ค้าหลายคนยังแอบขายอยู่บ้าง ฉวยจังหวะหลังประกาศปล่อยรถไฟประมาณ 3 นาทีสุดท้าย พวกแม่ค้าจะขึ้นไปขายบนขบวนแล้วลงที่สถานีสามเสน แน่นอนว่าการลักลอบทำสิ่งนี้ไม่ใช่เรื่องถูกต้อง แต่ความจนและท้องที่ยังหิวบังคับให้พวกเขาต้องทำอาชีพนี้ต่อไป

เสียงแผ่วเบาจากชุมชนวัดดวงแขอาจไม่มีน้ำหนักอะไรมาก แต่เสียงสะท้อนจากชนชั้นกลางและความเห็นคัดค้านจากนักวิชาการต่าง ๆ เป็นแรงกดดันให้รัฐบาลต้องทบทวนนโยบายอีกครั้ง ไม่ว่าจะเป็นความเคลื่อนไหวของสมาคมสถาปนิกสยามฯ ที่จัดอภิปรายผ่าน Live สดทางเพจของสมาคม ภายใต้หัวข้อ “การอนุรักษ์และพัฒนาสถานีรถไฟหัวลำโพง” หรือการถกแถลงที่จัดขึ้นโดย  The Active ในหัวข้อ ”เปิดผลการศึกษา 5 สถาบันที่ตอบโจทย์หัวลำโพงจะไปทางไหนดี?”  ที่เปิดพื้นที่ให้มีการเสนอความเห็นโดยสถาบันการศึกษาที่ทำการวิจัยผลกระทบต่าง ๆ ที่จะเกิดขึ้นกับการพัฒนาพื้นที่ของหัวลำโพง รวมทั้งการนำเสนอข่าวและบทความวิเคราะห์ต่าง ๆ จากสื่อมวลชนอย่างต่อเนื่อง

ด้วยกระแสสังคมที่กดดันอย่างหนัก ทำให้เห็นท่าทีที่อ่อนลงของภาคนโยบาย และแม้แต่ รฟท.เองในช่วงปลายเดือนธันวาคมยังได้มีการจัดงานนิทรรศการรำลึกประวัติศาสตร์หัวลำโพงครั้งยิ่งใหญ่ “Hua Lamphong in Your Eyes” และร่วมกับสมาคมถ่ายภาพแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ จัดประกวดถ่ายภาพในหัวข้อ “Hua Lamphong (หัวลำโพง) Through the Lens”

ความโหยหาประวัติศาสตร์และความทรงจำอันสวยงามเกี่ยวกับหัวลำโพงของคนชั้นกลางกรุงเทพฯ มีน้ำหนักมากพอที่จะทำให้รัฐต้องกลับมาทบทวนนโยบายอีกครั้ง

กระทั่งในที่สุดหลังเส้นตายวันที่ 23 ธ.ค. 64 รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมได้ปรับนโยบายให้ รฟท.เปิดให้บริการต่อไปอีกหนึ่งเดือน แต่ปรับให้รถไฟวิ่งเข้าสู่สถานีหัวลำโพงเพียง 22 ขบวนต่อวัน จากเดิมที่มี 118 ขบวนต่อวัน โดยใช้ช่วงเวลาอีก 30 วัน ทบทวนแนวทางในการจัดการหัวลำโพงอีกครั้ง นิรุต มณีพันธ์ ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ออกมายืนยันเรื่องนี้พร้อมทั้งย้ำถึงประเด็นเช็คลิสต์สำคัญ ที่ รฟท.ต้องพิจารณา เน้นที่ผลกระทบต่าง ๆ ที่จะเกิดขึ้นกับประชาชนผู้ใช้บริการ หากปรับเปลี่ยนรถไฟทางไกลไปยังสถานีกลางบางซื่อ ประเด็นโดยตรงในการบริหารจัดการรถไฟเชิงพาณิชย์ และประเด็นของรถที่ให้บริการคน ที่ผู้ว่าการ รฟท. ใช้คำว่า “รถเชิงสังคม” ว่าจะกำหนดนโยบายอย่างไรให้เหมาะสม พี่หมี คนในชุมชนวัดดวงแข ซึ่งไม่ได้มีใครเชิญไปร่วมวงเสวนาใด ๆ ออกความเห็นเกี่ยวกับเรื่องนี้ว่า

“ถ้ารถไฟจะย้ายไปจากหัวลำโพงหมด ขอขบวนที่เป็นสายยาวไว้บ้างได้ไหม เช่น หนองคายหนึ่งขบวน อุบลหนึ่งขบวน สายใต้หนึ่งขบวน เชียงใหม่หนึ่งขบวน เพื่อให้เขามีทางเลือกในการเดินทาง แต่ไม่ใช่ว่าทุกอย่างไปจบที่บางซื่อ ขอให้มันมีขบวนที่เป็นสายยาวแบบนี้นี้ที่เข้ามาสิ้นสุดตรงหัวลำโพง มองถึงคนที่อยู่ต่างจังหวัดด้วยนะ”

อนาคตหัวลำโพงอยู่ในมือใคร คนจนอยู่ตรงไหนของสมการนี้

“อยากให้เริ่มต้นคิดว่า เราจะเอาระบบโครงสร้างการสัญจรของเมืองแบบไหน เรามีทั้งระบบราง ระบบรถยนต์ ระบบเรือ ทีนี้พอเราเปลี่ยนโหมดจากที่มุ่งระบบรางไปเป็นระบบรถยนต์แทน เราเลยไปพัฒนาถนน มีโครงการทางด่วนเต็มไปหมด เราเลยมองว่าระบบรางเป็นปัญหา สิ่งที่ตามมาคือเราเกิดปัญหาชุดใหญ่มาก”

รศ.ดร.อภิรดี เกษมศุข อาจารย์ประจำคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยศิลปากร ผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบเพื่อสาธารณประโยชน์ เริ่มต้นที่หัวใจของปัญหา เธอแสดงความเห็นในประเด็นที่ชัดที่สุด คือภาครัฐควรให้ความสำคัญกับระบบราง เพื่อเข้ามาแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพมหานคร

เพราะหากยังมุ่งความสำคัญไปที่ระบบถนนและการใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นอันดับแรกเหมือนที่เป็นมา ปัญหาที่เรื้อรังมาเป็นสิบ ๆ ปี คงไม่สามารถแก้ไขได้เหมือนเดิม ดร.อภิรดี อธิบายในทางทฤษฎีว่า กรุงเทพฯ มีความยาวถนนรวมกันประมาณ 4,000 กิโลเมตร เมื่อนำมาคูณกับความกว้างของถนนสี่เลนเราจะได้พื้นที่การสัญจรทางรถทั้งหมด จากนั้นลองนำจำนวนรถยนต์ที่ลงทะเบียนในกรุงเทพฯ มาวางลงไปบนพื้นที่นั้น ผลลัพธ์คือกรุงเทพฯ จะไม่เหลือพื้นที่ให้ขยับเลย

เพราะฉะนั้นระบบรางจึงเป็นระบบที่ช่วยได้มากในการให้รถยนต์ออกไปจากถนน แต่ประเด็นคือระบบรางที่ทำขึ้นมาไม่ได้เป็นระบบเสริมเพื่อแก้ปัญหา เพราะระบบการวางรางของรถไฟฟ้าที่ผ่านมา ใช้วิธีวางเป็นแนวเดียวกับระบบถนนเส้นหลักที่มีอยู่เดิม สิ่งที่เกิดขึ้นคือระบบรางแบบนี้ไม่ค่อยช่วยเรื่องการเคลื่อนที่ในเมืองในแง่ของเครือข่ายการสัญจร แต่ช่วยในการเคลื่อนที่คนได้ในปริมาณมาก อยู่บนระบบถนนเส้นหลัก (Primary network) แบบเดิม แต่ยังไม่สามารถสร้างระบบเสริม (Secondary network) ที่จะช่วยแก้ปัญหาการจราจรให้เบาบางลงได้ เช่นเดียวกัน หากวิธีคิดในการรวมศูนย์ระบบรางไว้ที่สถานีกลางบางซื่อ อาจต้องนำบทเรียนที่เคยเกิดขึ้นแล้วเหล่านี้มาทบทวนให้ถ่องแท้

“ถ้าเราแยกการขนส่งของกับขนส่งคนออกจากกันแล้ว หัวลำโพงอาจจะเป็นตัวช่วยในการขนส่งคนได้ เรามีสถานีรถไฟหัวลำโพง แล้วมีสถานีรถไฟธนบุรี เราเคยมองสถานีรถไฟว่ามีระบบนำส่งผู้โดยสาร(Feeder) หลายจุดเข้ามาในเมือง แต่ตอนนี้เรากำลังจะให้มีสถานีหลักสถานีเดียว ไม่มีฟีดเดอร์อื่นเลย คำถามหลักอยู่ตรงนี้ ว่าจำเป็นที่ต้องมีสถานีหลักสถานีเดียวไหม ถ้าเรามีสถานีหลักหลายสถานีได้ เราจะใช้ทำอะไร ใช้ขนคนหรือขนของ”

ดร.อภิรดี ยกกรณีศึกษาการจัดการพื้นที่สนามบินที่ดอนเมืองกับสุวรรณภูมิ ซึ่งนโยบายในช่วงแรกให้ย้ายไปรวมศูนย์ที่สุวรรณภูมิ ปรากฏว่าเปิดทำการปีแรกพบว่าพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิแห่งเดียวรองรับผู้โดยสารได้ไม่พอ ในที่สุดต้องย้ายสายการบินในประเทศกับสายการบินราคาประหยัดกลับไปไว้ที่ดอนเมือง เช่นเดียวกับการบริหารจัดการสถานีรถไฟหัวลำโพง หากรัฐตอบคำถามได้ว่าจำเป็นต้องมีสถานีหลักเพียงแห่งเดียวหรือไม่ และต้นตอของปัญหาการจราจรเกิดจากอะไรกันแน่ คำตอบที่ได้อาจนำมาซึ่งการใช้สถานีหัวลำโพงเป็นฟีดเดอร์ในเรื่องของคนได้ในระดับหนึ่งเช่นกัน

ผลกระทบจากการลดบทบาทของสถานีหัวลำโพงที่สำคัญอีกเรื่องหนึ่ง ดร.อภิรดี เน้นไปที่มิติของชุมชน โดยย้อนไปตั้งแต่แรกสร้างสถานีรถไฟหัวลำโพงในรัชกาลที่ 5 ขบวนรถไฟจากสถานีหัวลำโพงคือยุทธศาสตร์การขนส่งหลักที่เชื่อมโยงเส้นทางสัญจรทางน้ำและทางทะเล รับสินค้ามากระจายต่อไปทั่วภูมิภาค ประวัติศาสตร์หน้าสำคัญนี้ทำให้เกิดชุมชนที่เกี่ยวข้องกับธุรกิจรับส่งและส่งต่อสินค้าไปยังหัวเมือง เกิดชุมชนเยาวราชและสำเพ็งซึ่งเป็นพื้นที่ทางเศรษฐกิจค้าปลีกและค้าส่งที่สำคัญ

“ถ้าเราย้ายหัวลำโพงออก กิจการค้าปลีกค่าส่งของเราจะเปลี่ยนโฉม คำถามคือว่าแผนพัฒนาระบบรางเหล่านี้คิดถึงกิจการค้าปลีกค้าส่งอย่างไร คือเมืองจำเป็นต้องมีฟีดเดอร์ ทั้งฟีดเดอร์คนและฟีดเดอร์ของ เพราะว่าตอนนี้ถ้าเราดูตามแผนของการรถไฟที่จะย้ายไปสถานีกลางบางซื่อหมด  หากแม้ว่ายอมให้หัวลำโพงเหลือเพียงฟีดเดอร์คนอย่างเดียวของไม่มี ทั้ง ๆ ที่ ตอนนี้เรามี Micro Logistic คือพวกแพลตฟอร์มเดลิเวอรีต่าง ๆ  มี Cloud kitchen ที่เป็นครัวของคนเมือง เราเห็นภาพคนตรงนี้เข้ามา แต่มองไม่เห็นเรื่องของการ Supply ของระบบรางเพื่อเลี้ยงระบบใหม่นี้ แผนการพัฒนาที่เป็นอยู่เหมือนมีไว้สำหรับคนที่มีเงิน แต่ไม่ใช่แผนที่รองรับสำหรับคนในชุมชนวัดดวงแขที่เป็นฟีดเดอร์ในการช่วยให้ระบบให้กระจาย

“เมื่อไหร่ที่เราคิดถึงแผนพัฒนาที่มีแต่คนมีฐานะมาอยู่ คนตัวเล็กจะไม่มีพื้นที่เลย ”

นอกจากเรื่องโลจิสติกส์แล้ว อีกประเด็นสำคัญที่กลายเป็นที่ถกเถียงในวงกว้างคือการพัฒนาพื้นที่ของสถานีรถไฟหัวลำโพงในเชิงพาณิชย์ ซึ่งรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมเผยว่าจะสร้างรายได้ในระยะเวลา 30 ปี ถึงแปดแสนล้านบาท  ดร.อภิรดี ได้ฝากบริบทแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับประเด็นนี้ไว้ให้คิดว่า หากพิจารณาโครงการเชิงพาณิชย์ที่อยู่ใกล้เคียงกับที่ตั้งของหัวลำโพง จะเห็นว่าตลอดถนนพระราม 1 และพระราม 4 มีห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ขึ้นอยู่เต็มไปหมด เจ้าของคือนักธุรกิจด้านการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ระดับประเทศทั้งนั้น หากบริษัทลูกของ รฟท. จะพัฒนาที่ดินของหัวลำโพงในรูปแบบใกล้เคียงกับมหาเศรษฐีเหล่านี้ ศักยภาพในการแข่งขันจะมีเพียงพอหรือไม่ คุ้มค่าเพียงใด

 “ตอนนี้พระราม 4 มีโครงการ One Bangkok เกิดขึ้นแล้ว เลยไปตรงจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีโครงการสามย่านมิตรทาวน์ แล้วกำลังจะมีดุสิตเซ็นทรัลพาร์คเกิดขึ้น จามจุรีสแควร์เกิดแล้ว เลยไปคือศูนย์สิริกิติ์ พอเลยไปด้านในเป็นเวิ้งนาครเกษม จะเห็นว่ามีโครงการใหญ่มาก ๆ ขึ้นเต็มไปหมดบนถนนพระราม 4 คำถามสำคัญที่ต้องถามกลับไปคือ แล้วรฟท.จะพัฒนาพื้นที่หัวลำโพงแข่งกับเอกชนรายไหน? ”

ดร.อภิรดีตอกย้ำความสำคัญประเด็นการพัฒนาพื้นที่ของเมือง หากรัฐมีโมเดลในการพัฒนาแบบเดียว คือมีห้างสรรพสินค้า ศูนย์ประชุม และที่พักอาศัยในเมืองเช่น คอนโดมิเนียม ซึ่งอาจจัดให้มีพื้นที่สาธารณะสีเขียวจำนวนหนึ่ง ด้วยเหตุผลที่ว่าพื้นที่ในจุดนี้มีศักยภาพสูงในการเก็บเกี่ยวเม็ดเงิน แต่เหตุผลนี้จะเพียงพอในการตอบโจทย์หรือไม่ในอนาคต ยังไม่นับถึงสถานการณ์ความเปลี่ยนแปลงด้านสิ่งแวดล้อมต่าง ๆ ทั้งมลพิษจากฝุ่น PM 2.5 หรือการระบาดของไวรัสโควิด-19 ที่พัดพาคนออกจากเมืองไปเป็นจำนวนมาก คอนโดมิเนียมสูงระฟ้าที่กำลังจะสร้างขึ้น จะกลายเป็นอนุสาวรีย์คอนกรีตร้างกลางเมืองในอนาคตหรือไม่ และที่สำคัญที่สุดคือใครจะเป็นคนตอบคำถามนี้ คำสั่งจากรัฐบาล หรือประชาชนคนไทยที่เป็นเจ้าของหัวลำโพงที่แท้จริง หรือควรมีโมเดลอื่นในการพัฒนาพื้นที่ของรัฐ และจำเป็นแค่ไหนที่ต้องพัฒนาพื้นที่รัฐให้มีมูลค่าทางเศรษฐกิจอย่างสูงสุดเหมือนการพัฒนาพื้นที่ของเอกชน 

ปลายมกราคม 2565 รฟท. คงมี Action plan ชัดเจนว่าจะบริหารจัดการระบบรางทั้งหมดอย่างไร จะวางยุทธศาสตร์สำหรับรถเชิงพาณิชย์และรถเชิงสังคมอย่างไร ส่วนพี่หมี พี่ติ๋ม และคนในชุมชนวัดดวงแขส่วนใหญ่ที่ไม่มีบ้านที่ไหนให้กลับ นอกจากที่นี่ ไม่อาจรู้ถึงชะตากรรมที่เปราะบางของตัวเอง

“อยากให้ทางการรถไฟมีใบเอกสารสำหรับให้กรอกนะ ให้คนไทยทั้งหมดได้กรอกว่าอยากให้มีหัวลำโพงอยู่ไหม ไม่ใช่แค่ชุมชนวัดดวงแขนะ อยากให้ทุกจังหวัด ทางใต้ อีสาน ทางเหนือ มาช่วยกันวางแผนหน่อยสิ ว่าคุณเห็นดีแล้วหรือยัง ประชาชนเห็นด้วยแล้วหรือยังที่จะให้รถไฟไปอยู่ที่บางซื่อหมด เพราะถ้ารถไฟเป็นของคนไทย ทำไมเราต้องทำตามคำสั่งทุกอย่าง ให้เราได้ใช้บ้างเถอะ อย่าเอาไปหมดเลย”