เข้าสู่ระบบ
การถกเถียงเรื่องแลนด์บริดจ์ในสังคมไทยไม่ได้ติดอยู่ที่คำถามว่า “ควรสร้างหรือไม่” เท่านั้น แต่ติดอยู่ที่คำถามว่า สิ่งที่กำลังถูกพูดถึงคืออะไร และตั้งอยู่บนข้อมูลแบบไหน
เวทีเสวนาแลนด์บริดจ์ มุมมองรอบด้านเพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย ที่จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย รศ.ดร. สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เริ่มต้นด้วยข้อสังเกตที่เรียบง่ายว่า ปัญหาหลักคือผู้คนกำลังใช้ข้อมูลคนละชุดในการอธิบายโครงการเดียวกัน
รศ.ดร. สมพงษ์ เริ่มด้วยการอธิบายจากสิ่งที่ดูใกล้จากตัวโครงการที่สุด คือระบบการเดินเรือโลก โดยเฉพาะเส้นทางช่องแคบมะละกา
“ระบบการเดินเรือในภูมิภาคนี้ไม่ได้เป็นพื้นที่ว่างที่รอให้โครงการใหม่เข้ามาเติมเต็ม แต่เป็นเครือข่ายที่มีโครงสร้างชัดเจน” เส้นทางหลักถูกใช้งานอย่างต่อเนื่อง เรือสินค้าเคลื่อนที่ตามรูปแบบที่ถูกกำหนดจากทั้งปัจจัยทางภูมิศาสตร์ เศรษฐกิจ และเทคโนโลยีการขนส่ง ช่องแคบมะละกามีบทบาทสำคัญ แต่ไม่ได้เป็นเส้นทางเดียวในระบบนี้
อาจารย์สมพงษ์ชี้ว่า เรือขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งไม่สามารถผ่านช่องแคบมะละกาได้อยู่แล้ว และต้องใช้ช่องแคบลอมบอกหรือซุนดา นั่นทำให้ระบบการเดินเรือไม่ได้พึ่งพาจุดเดียว และมีความยืดหยุ่นในตัวมันเอง
ในกรอบนี้ การอธิบายว่าแลนด์บริดจ์จะ “ทดแทน” ช่องแคบมะละกาจึงไม่สอดคล้องกับลักษณะของระบบที่มีอยู่จริง เพราะสิ่งที่มีอยู่ไม่ได้เป็น bottleneck เดียวที่สามารถถูกแทนที่ได้โดยตรง
ตัวเลขเรือประมาณ 90,000 ลำต่อปี ซึ่งมักถูกใช้อธิบายเพื่อชี้ให้เห็นถึง “ปริมาณโอกาส” ถูกแยกออกเป็นรายละเอียดมากขึ้น อาจารย์สมพงษ์อธิบายว่า ตัวเลขนี้รวมเรือหลายประเภทที่มีพฤติกรรมแตกต่างกัน ไม่ใช่ทุกลำที่ข้ามช่องแคบในลักษณะเดียวกัน และไม่ใช่ทุกลำที่มีเหตุผลในการเปลี่ยนเส้นทาง
เรือคอนเทนเนอร์ ซึ่งเป็นหัวใจของระบบโลจิสติกส์สมัยใหม่ มีรูปแบบการรวมสินค้า (consolidation) และการจัดตารางเดินเรือที่ต่างจากเรือบรรทุกน้ำมัน หรือเรือเทกองสินค้าแต่ละประเภท จึงมีเงื่อนไขการขนส่งที่ไม่เหมือนกัน
เมื่อแยกแยะในระดับนี้ ตัวเลขรวมจึงไม่สามารถใช้เป็นตัวแทนของ “ความต้องการใช้เส้นทางใหม่” ได้โดยตรง เพราะมันไม่ได้สะท้อนว่า ปริมาณสินค้าเท่าใดที่จะแรงจูงใจในการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง
การเปรียบเทียบกับท่าเรือในภูมิภาคยิ่งทำให้ภาพของการแข่งขันชัดขึ้น สิงคโปร์และมาเลเซียตั้งอยู่ในบริบทภูมิศาสตร์เดียวกัน แต่มีปริมาณการขนส่งที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ สิงคโปร์มีประมาณ 44 ล้านตู้ต่อปี ขณะที่มาเลเซียมีประมาณ 14 ล้านตู้ ทั้ง ๆ ที่ท่าเรือของมาเลเซียอยู่แค่ฝั่งตรงข้ามท่าเรือของสิงคโปร์เท่านั้นเอง ความแตกต่างนี้ไม่สามารถอธิบายได้ด้วยตำแหน่งที่ตั้งเพียงอย่างเดียว แต่เกี่ยวข้องกับปัจจัยเชิงระบบ เช่น เครือข่ายโลจิสติกส์ ประสิทธิภาพการจัดการ และบทบาทในห่วงโซ่อุปทานโลก
เมื่อเข้าสู่รายละเอียดของแลนด์บริดจ์เอง โครงการถูกออกแบบเป็นระบบโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เชื่อมสองฝั่งทะเลด้วยถนน ทางด่วน และระบบรางคู่ ท่าเรือทั้งสองฝั่งต้องถมทะเลฝั่งละประมาณ 6,000 ไร่ และมีขนาดใกล้เคียงกับท่าเรือแหลมฉบัง
ลักษณะของโครงการนี้ชี้ให้เห็นว่า มันไม่ได้เป็นเพียงการเพิ่มประสิทธิภาพของระบบเดิม แต่เป็นการสร้างระบบใหม่ที่ต้องแข่งขันกับโครงสร้างที่มีอยู่แล้วในภูมิภาค
ที่สำคัญ โครงการนี้ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการขนส่งคอนเทนเนอร์เป็นหลัก ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีความซับซ้อนและมีเครือข่ายรองรับอยู่แล้วในระดับโลก
โครงสร้างของสินค้าที่โครงการนี้คาดว่าจะรองรับ เป็นจุดที่ทำให้การประเมินเปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ จากข้อมูลที่นำเสนอ สินค้าประมาณ 78% เป็นการถ่ายลำ (transshipment) ขณะที่สินค้าไทยมีเพียงประมาณ 18% และสินค้าจากจีนประมาณ 4%
transshipment ในที่นี้หมายถึงการที่สินค้าถูกย้ายจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่ง โดยไม่ได้มีต้นทางหรือปลายทางในประเทศนั้นโดยตรง การขนส่งในลักษณะนี้จึงขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของผู้ให้บริการขนส่งและเครือข่ายโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ
ในกรอบนี้ ความคุ้มค่าของโครงการไม่ได้ขึ้นอยู่กับความต้องการภายในประเทศเป็นหลัก แต่ขึ้นอยู่กับว่า ผู้เล่นในระบบการค้าระหว่างประเทศจะเลือกใช้เส้นทางนี้หรือไม่
อาจารย์สมพงษ์ชี้ว่า สินค้าไทยเป็นส่วนที่สามารถคาดการณ์ได้ แต่ส่วนที่เป็น transshipment เป็นความไม่แน่นอนที่ไม่สามารถควบคุมได้
การออกแบบโครงการในลักษณะนี้ทำให้แลนด์บริดจ์มีลักษณะเป็น “transshipment hub” มากกว่าการเป็น “gateway” สำหรับเศรษฐกิจของประเทศ หากต้องการออกแบบให้ตอบสนองต่อการขนส่งภายในประเทศเป็นหลัก ขนาดของโครงการสามารถลดลงได้อย่างมาก และความเสี่ยงก็จะลดลงตามไปด้วย
แต่โมเดลที่ถูกเสนอในปัจจุบันเลือกที่จะวางตัวเองในฐานะศูนย์กลางของการถ่ายลำในระดับภูมิภาค ซึ่งเป็นบทบาทที่ต้องแข่งขันกับท่าเรือที่มีอยู่แล้ว
ในมิติภูมิรัฐศาสตร์ ศ.ดร. สุรชาติ บำรุงสุข อาจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มองว่า แม้โลกจะเปลี่ยนแปลงไป แต่ทะเลยังคงเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักของระบบเศรษฐกิจโลก การค้าระหว่างประเทศยังคงพึ่งพาเส้นทางเดินเรือเป็นหลัก และจุดคอขวด เช่น ช่องแคบมะละกาและฮอร์มุซ มีความสำคัญต่อความมั่นคงของห่วงโซ่อุปทาน
อย่างไรก็ตาม อาจารย์ตั้งข้อสังเกตว่า การใช้สมมติฐานเรื่อง “การปิดช่องแคบมะละกา” เป็นเหตุผลสนับสนุนโครงการแลนด์บริดจ์ อาจไม่สอดคล้องกับลักษณะของความเสี่ยงในระดับนั้น เพราะสถานการณ์ดังกล่าวจะเป็นวิกฤตระดับโลก “ถ้าปิดมะละกา นั่นคือสงครามระดับโลก” ในบริบทนี้ การวางโครงการบนสมมติฐานของเหตุการณ์สุดขั้ว อาจไม่ได้สะท้อนการวางแผนในสถานการณ์ปกติของระบบเศรษฐกิจ
คำถามจึงย้อนกลับมาที่ระดับของยุทธศาสตร์ อาจารย์สุรชาติแยกความแตกต่างระหว่างยุทธศาสตร์ (strategy) และยุทธวิธี (tactics) และชี้ว่าทั้งสองระดับยังไม่ชัดเจนในกรณีของแลนด์บริดจ์
การมีโครงการขนาดใหญ่ โดยที่ไม่มีข้อมูลชัดเจนว่ามันตอบโจทย์ยุทธศาสตร์ของประเทศอย่างไร ทำให้เกิดคำถามว่า “โครงการนี้เป็นผลลัพธ์ของการวางแผน (ที่ดี) หรือเป็นจุดตั้งต้นที่ต้องหาคำอธิบายตามมาในภายหลัง”
ในมิติของความคุ้มค่า การประเมินโครงการขนาดใหญ่ต้องพิจารณาหลายด้านพร้อมกัน ไม่เพียงแต่เศรษฐกิจ แต่รวมถึงสิ่งแวดล้อม สังคม และความมั่นคง นอกจากนี้ยังมีคำถามเรื่องแหล่งเงินทุน การกู้เงิน และความสัมพันธ์ระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับผู้ลงทุนและผู้ดำเนินการ
ในระดับพื้นที่ ดร. วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย นักวิจัยด้านสิทธิชุมชนและการพัฒนา เริ่มจากคำถามว่า โครงการนี้ถูกทำให้เข้าใจอย่างไรในสายตาของชุมชน และรัฐสื่อสารอะไรกับสาธารณะ
เธอชี้ว่า ความคลาดเคลื่อนในการสื่อสาร ไม่ว่าจะเกิดขึ้นโดยตั้งใจหรือไม่ตั้งใจ ได้นำไปสู่ความไม่ไว้วางใจ ความหวาดระแวง และการปิดพื้นที่พูดคุยระหว่างรัฐกับประชาชน “เพราะเมื่อชาวบ้านรู้สึกว่าข้อมูลที่ได้รับไม่ครบ หรือไม่ตรงกับสิ่งที่ปรากฏในเอกสารของรัฐเอง พื้นที่สำหรับการหาทางออกก็หดแคบลงเรื่อย ๆ”
ปัญหาของแลนด์บริดจ์ไม่ได้อยู่เพียงว่า โครงการมีผลกระทบอะไรบ้าง แต่อยู่ที่รัฐกำลังพูดถึงโครงการนี้ในฐานะ “การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม” ขณะที่ในรายงานและประวัติศาสตร์ของโครงการ กลับมีองค์ประกอบของอุตสาหกรรม พลังงาน ท่าเรือน้ำลึก ท่าเทียบเรือน้ำมัน และพื้นที่อุตสาหกรรมแทรกอยู่ตลอดเวลา
เธอชี้ว่า รายงานของ สนข. (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม) ระบุว่า โครงการจะมีความคุ้มค่าก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาอุตสาหกรรมในพื้นที่ประมาณ 70,000 ไร่ นั่นทำให้แลนด์บริดจ์ไม่ใช่เพียงเรื่องการขนส่งข้ามมหาสมุทร แต่เป็นคำถามใหญ่กว่านั้นว่า ภาคใต้กำลังถูกวางให้เป็นพื้นที่รองรับอุตสาหกรรมแบบใด
วิภาวดียังย้อนให้เห็นว่า โครงการลักษณะนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่มีรากยาวนานตั้งแต่แผนพัฒนาภาคใต้ในอดีต แนวคิดเรื่องการพัฒนาท่าเรือน้ำลึก พลังงาน ปิโตรเคมี และฐานอุตสาหกรรม ถูกหยิบขึ้นมาหลายครั้ง เปลี่ยนพื้นที่ไปเรื่อย ๆ ตั้งแต่แนวคิดเดิม จนมาถึงระนอง ชุมพรในปัจจุบัน
สิ่งที่เปลี่ยน คือชื่อโครงการ แต่สิ่งที่ไม่เคยหายไปคือจินตนาการแบบเดิมของรัฐ คือการมองภาคใต้ผ่านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และความหวังว่าจะมีอุตสาหกรรมตามมา
วิภาวดีชี้ว่า ในกรณีระนอง “พื้นที่โครงการซ้อนทับกับระบบนิเวศสำคัญหลายชั้น ทั้งพื้นที่อนุรักษ์ พื้นที่สงวนชีวมณฑล แรมซาร์ไซต์ พื้นที่ที่อยู่ในบัญชีเบื้องต้นเพื่อเสนอเป็นมรดกโลก รวมถึงเขตประมงพื้นบ้านและแหล่งท่องเที่ยวธรรมชาติ”
ชุมชนประมงพื้นบ้านในระนองไม่ได้พึ่งพาทะเลในฐานะทรัพยากรนามธรรม แต่พึ่งพาในฐานะฐานชีวิตจริง วิภาวดีเล่าถึงความอุดมสมบูรณ์ของพื้นที่ประมงที่ชาวบ้านใช้ประโยชน์อยู่ ทั้งกุ้ง ปู ปลา และทรัพยากรชายฝั่ง ซึ่งมีมูลค่าทางเศรษฐกิจในระดับชุมชนอยู่แล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่ได้ต้องรอการลงทุนระดับล้านล้าน “มันมีอยู่แล้ว” และถูกใช้เลี้ยงชีวิตผู้คนอยู่แล้ว
ปัญหาคือ การประเมินผลกระทบของโครงการกลับกำหนดขอบเขตศึกษาไว้เพียงรัศมี 3-5 กิโลเมตรจากพื้นที่ก่อสร้าง ทั้งที่ผลกระทบจริงอาจข้ามพื้นที่ ข้ามจังหวัด และเชื่อมโยงไปถึงเส้นทางขนส่งวัสดุ แหล่งก่อสร้าง เส้นทางเดินเรือ และหมู่เกาะสำคัญทางการท่องเที่ยว เช่น หมู่เกาะสุรินทร์
อีกชั้นหนึ่งที่ วิภาวดีเน้นคือความรู้ท้องถิ่น เธอให้เหตุผลว่า การศึกษาของรัฐให้ข้อมูลสิ่งแวดล้อมบางเบา และละเลยสิ่งที่คนในพื้นที่รู้จากการใช้ชีวิตจริง เช่น พื้นที่ประมง แหล่งทรัพยากร ความเชื่อ วัฒนธรรม และสถานที่สำคัญทางศาสนา
เธอยกตัวอย่างมัสยิดและพื้นที่ศรัทธาของชุมชนมุสลิมในพื้นที่ ซึ่งคนท้องถิ่นรู้จักและให้ความสำคัญ แต่กลับถูกบันทึกอย่างคลาดเคลื่อนหรือไม่ถูกทำให้มีน้ำหนักในรายงาน
ในกระบวนการรับฟังความคิดเห็น วิภาวดีชี้ให้เห็นความไม่สอดคล้องระหว่างสิ่งที่เกิดขึ้นจริงกับสิ่งที่รัฐสื่อสารออกมา เธอยกตัวอย่างเวทีรับฟังความคิดเห็นที่จังหวัดระนอง ซึ่งมีชาวบ้านจำนวนมากออกมาคัดค้าน ขอให้ทบทวนและเปิดกระบวนการใหม่ แต่วันต่อมา หน่วยงานรัฐกลับออกข่าวในทำนองว่าชาวบ้านต้องการให้เริ่มสร้างโครงการโดยเร็ว
สำหรับ วิภาวดี ความล้มเหลวของกระบวนการมีส่วนร่วมไม่ได้เป็นเพียงปัญหาในระดับพื้นที่ แต่สะท้อนวิธีคิดเชิงยุทธศาสตร์ของรัฐไทย ที่ยังวางแผนแบบบนลงล่าง ใช้ยุทธศาสตร์ชาติและแผนพัฒนาขนาดใหญ่เป็นตัวกำกับพื้นที่ โดยไม่ได้เริ่มจากศักยภาพเฉพาะของแต่ละจังหวัด หรือความต้องการของชุมชน
เธอเสนอให้มองการพัฒนาจากฐานพื้นที่ก่อน ว่าพื้นที่แต่ละแห่งมีศักยภาพอะไร มีข้อจำกัดอะไร และประชาชนต้องการพัฒนาไปทางไหน แล้วจึงค่อยออกแบบโครงการให้สอดคล้องกับสิ่งนั้น
เพราะประเทศไทยไม่ได้เป็นพื้นที่เดียวกันทั้งหมด “ภาคใต้ไม่ใช่พื้นที่ว่าง ระนองไม่ใช่เพียงจุดลงท่าเรือ และทะเลไม่ได้เป็นแค่ทางผ่านของสินค้า”
ด้านอาจารย์ ศ.ดร. ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อมในทะเล ตั้งคำถามต่อวิธีคิดการพัฒนาที่อยู่เบื้องหลังโครงการ โดยชี้ว่า ประเทศไทยกำลังเผชิญข้อจำกัดใหม่ เช่น “เศรษฐกิจที่เติบโตช้าลง สังคมสูงวัย และความไม่แน่นอนจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ” แต่ในขณะเดียวกัน วิธีคิดในการพัฒนาอาจยังไม่เปลี่ยนแปลงไปตามบริบท “เราคิดเหมือนเดิม แต่หวังผลลัพธ์ที่ยิ่งใหญ่ขึ้น”
อาจารย์ชวนในมุมนักวิชาการด้านสิ่งแวดล้อม โดยไม่ได้มองสิ่งแวดล้อมในฐานะ “ผลกระทบปลายทาง” ของโครงการ แต่เสนอให้มองสิ่งแวดล้อมเป็น “ตัวตั้ง” ของยุทธศาสตร์การพัฒนา
เริ่มจากภาพใหญ่ของเศรษฐกิจไทยที่ไม่ได้อยู่ในช่วงขาขึ้นแบบเดิมอีกแล้ว ประเทศไทยเคยมีทศวรรษของการเติบโตสูง ก่อนจะเผชิญวิกฤตซ้ำ ๆ ตั้งแต่วิกฤตต้มยำกุ้ง วิกฤตการเมือง อุทกภัย โควิด และแรงกดดันจากเศรษฐกิจโลก
ในบริบทนี้ การวางเดิมพันกับโครงการขนาดใหญ่จึงไม่ใช่แค่คำถามว่า “จะสร้างได้ไหม” แต่คือประเทศยังมีพื้นที่ทางเศรษฐกิจ การคลัง และสังคมเพียงพอสำหรับการเสี่ยงแบบเดิมหรือไม่
อีกแรงกดดันที่อาจารย์ธนวัฒน์เน้นคือ climate change เขาชี้ว่า ประเทศไทยปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์อยู่ในอันดับต้น ๆ ของโลก และในขณะเดียวกันก็เป็นหนึ่งในประเทศที่ได้รับผลกระทบจากความเสี่ยงด้านภูมิอากาศสูง หลังอุทกภัยปี 2554 ประเทศไทยเคยถูกจัดอยู่ในกลุ่มประเทศที่ได้รับผลกระทบรุนแรงมาก
ปัญหาไม่ได้อยู่แค่ภัยพิบัติ แต่คือการวางนโยบายบนข้อมูลที่ไม่แม่นยำ หากคาดการณ์ผิด ประเทศอาจลงทุนไปกับการรับมือที่ไม่ตรงกับความเสี่ยงจริง เช่น การเตรียมรับมือภัยแล้งในปีที่น้ำท่วม หรือการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่คิดถึงภัยพิบัติที่จะตามมา
ในความหมายนี้ สิ่งแวดล้อมไม่ใช่ “ข้อจำกัด” ของการพัฒนา แต่มันคือเงื่อนไขพื้นฐานของการอยู่รอดของการพัฒนาเอง อาจารย์เสนอให้มองสิ่งแวดล้อมผ่านกรอบ “ยุทธศาสตร์สิ่งแวดล้อม” มากกว่าการรอแก้ปัญหาหลังโครงการเกิดขึ้นแล้ว
โดยปกติ เวลารัฐพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ มักเริ่มจากการออกแบบโครงการ แล้วค่อยประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมตามมา แต่สำหรับอาจารย์วิธีคิดนี้ไม่พออีกต่อไป เพราะสิ่งแวดล้อมควรถูกยกขึ้นมาเป็นฐานในการกำหนดทิศทางการพัฒนา ไม่ใช่สร้างก่อน แล้วค่อยหาวิธีลดผลกระทบ แต่ต้องถามก่อนว่า พื้นที่นี้ควรพัฒนาแบบใดจึงจะสอดคล้องกับศักยภาพของมัน
อีกประเด็นสำคัญคือแนวคิดเรื่องเศรษฐกิจสีน้ำเงิน หรือ blue economy
อาจารย์ธนวัฒน์ชี้ว่า ประเทศไทยพูดถึง green economy มานาน แต่ละเลย blue economy ทั้งที่พื้นที่ทะเลของประเทศมีขนาดใหญ่ มีทรัพยากรหลากหลาย และมีศักยภาพมากกว่าเพียงการเป็นเส้นทางเดินเรือ
“ทะเลไม่ใช่แค่ทางผ่านของเรือ แต่เป็นฐานเศรษฐกิจ ฐานทรัพยากร ฐานความรู้ และฐานชีวิต”
“มันเกี่ยวข้องกับการท่องเที่ยว ประมง ความหลากหลายทางชีวภาพ ยา อาหาร พลังงาน ระบบนิเวศชายฝั่ง” และการออกแบบการพัฒนาที่อยู่ภายใต้ขีดความสามารถของธรรมชาติ
อาจารย์ธนวัฒน์ใช้คำว่า nature-based solution และ carrying capacity เพื่ออธิบายว่า การพัฒนาต้องรู้ว่าธรรมชาติรองรับได้แค่ไหน หากเกินขีดจำกัด การตอบสนองของธรรมชาติจะย้อนกลับมาเป็นความเสียหายต่อสังคมเอง
นี่ทำให้คำถามของแลนด์บริดจ์เปลี่ยนจาก “จะเชื่อมสองมหาสมุทรได้ไหม” เป็น “การเชื่อมแบบไหนที่ไม่ทำลายทุนเดิมของสองฝั่งทะเล”
อาจารย์ธนวัฒน์ยังตั้งข้อสังเกตว่า แผนเชื่อมสองฝั่งทะเลไม่ใช่เรื่องใหม่ ประเทศไทยมีประวัติการคิดเรื่องคลองไทย แลนด์บริดจ์ และเส้นทางเชื่อมมหาสมุทรมาตั้งแต่สมัยอยุธยา รัตนโกสินทร์ จนถึงยุครัฐบาลต่าง ๆ ในปัจจุบัน แต่สิ่งที่เกิดขึ้นซ้ำ ๆ คือการใช้กรอบความคิดเดิมกับความฝันที่ใหญ่ขึ้น เขาตั้งคำถามว่า ถ้ายังคิดแบบเดิม แต่หวังให้ผลลัพธ์ใหญ่กว่าเดิม จะเป็นไปได้อย่างไร
เป็นคนที่เฝ้าฝันสร้างสังคมประชาธิปไตย ร่วมลงทุนลงแรงเพื่อสร้างสังคมที่เทียมเท่าในทุกๆ วัน
